在新冠肺炎疫情反複，供應鏈短缺背景下，剛剛過去的2021年，中國汽車產(chan) 業(ye) 產(chan) 銷量均實現微增長。尤其令人振奮的是，產(chan) 業(ye) 結構出現重大變化，新能源汽車迎來大爆發，產(chan) 銷量雙雙突破300萬(wan) 輛大關(guan) 。

　　新的一年，麵對乘用車股比放開、新能源汽車補貼退坡、原材料價(jia) 格上漲等政策調整和市場變化，中國汽車產(chan) 業(ye) 更要堅持創新驅動，在智能化和電動化變革大潮中，積極應對供應鏈不確定性，穩中求進，推動高質量發展。

　　乘用車股比放開倒逼創新

　　曆經5年過渡期後，乘用車股比如約放開。

　　2021年12月27日，國家發展改革委、商務部發布《外商投資準入特別管理措施（負麵清單）（2021年版）》，自2022年1月1日起，在汽車製造領域，取消乘用車製造外資股比限製以及同一家外商可在國內(nei) 建立兩(liang) 家及兩(liang) 家以下生產(chan) 同類整車產(chan) 品的合資企業(ye) 的限製。此前，我國已於(yu) 2018年取消新能源汽車的外資股比限製，2020年取消對商用車的外資股比限製。乘用車股比限製的取消意味著我國汽車行業(ye) 實現完全對外開放。

　　“乘用車股比放開對汽車行業(ye) 的影響不大。”中國電動汽車百人會(hui) 副理事長董揚表示，目前中國汽車市場競爭(zheng) 已很充分，合資企業(ye) 股比變化並不一定能增加企業(ye) 的品牌力和競爭(zheng) 力，也不會(hui) 降低多少運營成本，對自主品牌威脅不大。如果外方增加合資企業(ye) 股比，想多分一部分利潤，與(yu) 之相對應的是，在需要中方多發揮作用時，可能不利於(yu) 調動中方積極性。因此，合資企業(ye) 雙方對股比變動問題也會(hui) 較為(wei) 慎重。

　　從(cong) 目前來看，2022年涉及股比調整的已有3家合資企業(ye) 。一家為(wei) 深圳騰勢新能源汽車有限公司。戴姆勒和比亞(ya) 迪已簽署股權轉讓協議，交割完成後雙方將分別持有合資公司10%和90%的股份。另一家為(wei) 東(dong) 風悅達起亞(ya) 。東(dong) 風汽車集團有限公司將直接從(cong) 合資公司撤資。此外，按照約定寶馬也將在2022年完成對華晨寶馬的增資擴股。而前些年一度盛傳(chuan) 戴姆勒欲增持北京奔馳股份的消息，還有待進一步證實。

　　“合資股比放開的第一年，除已經約定好的幾家合資企業(ye) 股比會(hui) 進行變更外，不太會(hui) 出現更多大的變化。”中國汽車工業(ye) 協會(hui) 副總工程師許海東(dong) 解釋，這是因為(wei) 股比受合同約束，其他合資企業(ye) 的合同都還沒有到期；同時，合資股比的變化需要很長時間的商務談判期，涉及因素較多，要想調整也不是簡單的事。

　　全國乘用車市場信息聯席會(hui) 秘書(shu) 長崔東(dong) 樹則認為(wei) ，“股比放開，既體(ti) 現了我國汽車行業(ye) 具備了更加良好的改革開放、依法公平競爭(zheng) 的市場環境，也更容易充分激發市場活力，倒逼國內(nei) 車企深化改革，加快創新，促進我國汽車產(chan) 業(ye) 轉型升級，做大做強”。

　　補貼退坡不改增長態勢

　　完全超出大家之前預期的是，2021年我國新能源汽車迎來爆發式增長，產(chan) 銷雙雙突破300萬(wan) 輛大關(guan) ，市場滲透率超過13%。不過，財政部等4部門日前發布的一則補貼退坡30%的通知又引發人們(men) 擔憂：新能源汽車還能延續上一年的高速增長態勢嗎？

　　根據新的補貼方案，續航裏程大於(yu) 300公裏且在400公裏以內(nei) 的純電動車，2022年補貼金額為(wei) 0.91萬(wan) 元，比2021年減少了0.39萬(wan) 元。續航裏程大於(yu) 400公裏的純電動車，2022年補貼金額為(wei) 1.26萬(wan) 元，比2021年減少了0.54萬(wan) 元。同時，插電混動車型（包括增程式車型）2022年的補貼金額為(wei) 0.48萬(wan) 元，比2021年減少了0.21萬(wan) 元。

　　“此次補貼退坡一是在預料之中，二是幅度不算大，幾千元的差別，總體(ti) 上企業(ye) 應能通過產(chan) 品規模效應，來逐步覆蓋退坡的部分。”在崔東(dong) 樹看來，推動新能源汽車銷量的關(guan) 鍵還是要提升產(chan) 品力。他預計，隨著技術進步和市場認可度提升，今年新能源車的產(chan) 銷有望達到600萬(wan) 輛規模，對應約22%的滲透率。

　　雖然中汽協的預期要比乘聯會(hui) 的少100萬(wan) 輛，但董揚表示，從(cong) 市場角度看，今年實現500萬(wan) 輛的目標是值得期待的。理由有三：一是過了技術關(guan) 。當前我國新能源汽車的續駛裏程、安全性能問題基本得到解決(jue) ，應對冬季續駛裏程問題的技術也較成熟；動力電池總體(ti) 上達到世界先進水平，專(zhuan) 用底盤設計、投產(chan) 世界領先。二是過了成本關(guan) 。中國動力電池售價(jia) 率先達到國際期望的每瓦時0.1美元，在政府補貼較少的前提下，大多數中國企業(ye) 生產(chan) 新能源汽車有邊際貢獻，有些企業(ye) 已有真實的利潤。三是過了市場關(guan) 。私人用戶占市場80%以上，各消費群體(ti) 對新能源汽車認同度普遍大幅提高。此外，充換電設施建設也在跟上新能源汽車發展步伐。

　　“補貼退坡並不標誌著新能源汽車競爭(zheng) 力下降，反而會(hui) 促進行業(ye) 發展更加成熟，更加穩健。”特斯拉全球副總裁陶琳表示，隨著補貼完全退出，新能源汽車將進入真正靠產(chan) 品力競爭(zheng) 的階段，這對整個(ge) 行業(ye) 和消費者來說都是好事。

　　供應鏈緊張短期或難解決(jue)

　　“缺芯少電”是2021年我國汽車產(chan) 業(ye) 的一個(ge) 熱詞。因為(wei) “缺芯”，不少工廠被迫停工停產(chan) ，造車新勢力不得不下調新車交付預期，即使大眾(zhong) 、福特、本田等汽車巨頭也難以幸免；因為(wei) “電池荒”，車企不得不派人蹲守寧德時代。當供應鏈的壓力傳(chuan) 導至終端市場，就是4S店無新車可賣。為(wei) 此，小鵬汽車董事長何小鵬大倒苦水，“小鵬P5受芯片短缺影響最大”。

　　“由於(yu) 疫情的不確定性和芯片產(chan) 業(ye) 的長周期性，2022年芯片短缺問題可能仍將延續一段時間，但嚴(yan) 重程度會(hui) 有所緩和。”清華大學車輛與(yu) 運載學院副研究員劉宗巍表示，這主要得益於(yu) 芯片企業(ye) 的產(chan) 能調整和整車企業(ye) 對芯片短缺應對經驗的增加。

　　持續做好應對供應鏈不確定性的準備，保證一定的靈活性是車企非常重要的經驗舉(ju) 措。北京梅賽德斯—奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官楊銘告訴記者，“首先，我們(men) 從(cong) 整個(ge) 體(ti) 係層麵部署相關(guan) 應對工作，確保整個(ge) 生產(chan) 體(ti) 係具備靈活性；其次，我們(men) 基於(yu) 客戶意願在不影響車輛安全功能且符合相關(guan) 法規的前提下，根據客戶需求交付部分車輛，並在相應零配件就位後第一時間完善車輛功能；再次，我們(men) 靈活調整車輛配置、選裝配件等，以滿足客戶的用車需求”。

　　與(yu) 芯片供應緊張原因不同，“少電”背後更多則是原材料價(jia) 格上漲所引發的。董揚指出，過去一兩(liang) 年間，動力電池主要原材料鎳鈷鋰等價(jia) 格一直處於(yu) 上漲中，這主要是由於(yu) 疫情影響了原材料的正常開采和運輸，再加上這些能源金屬本身儲(chu) 量就不是很豐(feng) 富，所以供需矛盾突出。在他看來，今年原材料價(jia) 格有可能還會(hui) 繼續上漲，這需要整車企業(ye) 提前做好應對措施。

　　“當前中國汽車產(chan) 業(ye) 進入創新驅動、綠色發展的新階段，企業(ye) 發展的驅動力、產(chan) 業(ye) 內(nei) 的生態、生產(chan) 企業(ye) 與(yu) 供應鏈及銷售端的關(guan) 係，以及政府管理汽車產(chan) 業(ye) 發展的思路，都在發生深刻變化，麵臨(lin) 諸多新挑戰。”董揚指出，很多在“跟隨發展”階段成功的經驗已不再適用，甚至會(hui) 成為(wei) 創新發展的障礙。他建議，包括整車企業(ye) 和零部件供應商，乃至政府管理部門都需要樹立新的觀念和新的思路以應對新階段的新挑戰。（本報記者 楊忠陽）