作者： 龔夢澤

　　受疫情等多重因素影響，今年以來中國汽車工業(ye) 的良好發展勢頭在3月份受阻。4月11日，中國汽車工業(ye) 協會(hui) 公布國內(nei) 3月份及一季度的相關(guan) 汽車數據。數據顯示，今年3月份，汽車產(chan) 銷數據分別為(wei) 224.1萬(wan) 輛和223.4萬(wan) 輛，同比下滑9.1%和11.7%。

　　針對3月份整體(ti) 產(chan) 銷數據的下滑，中汽協方麵認為(wei) ，主要受疫情影響，汽車製造商的生產(chan) 能力在一定程度上有所降低，部分車企甚至不得已減產(chan) 、停產(chan) ；而在產(chan) 品消費上，疫情影響消費者購車能力和信心，消費動能明顯不足。展望全年形勢，受宏觀經濟影響，汽車行業(ye) 發展麵臨(lin) 需求收縮、供給衝(chong) 擊、預期轉弱三重壓力，穩增長的任務十分艱巨。

　　3月份汽車產(chan) 銷下滑

　　靜待大環境改善

　　據中汽協此前發布的數據，2022年1月份和2月份，汽車累計產(chan) 銷同比增長分別為(wei) 8.8%和7.5%。到了3月份，汽車產(chan) 銷分別同比下降9.1%和11.7%，由此看出，今年以來連續兩(liang) 個(ge) 月產(chan) 銷同比增長的勢頭被打斷。而受3月份數據拖累，整個(ge) 一季度，汽車累計產(chan) 銷分別為(wei) 648.4萬(wan) 輛和650.9萬(wan) 輛，僅(jin) 同比增長2.0%和0.2%。

　　中汽協常務副會(hui) 長兼秘書(shu) 長付炳鋒對《證券日報》記者表示：“雖然年初汽車產(chan) 銷迎來開門紅，但隨著一係列因素影響，包括動力電池原材料價(jia) 格上漲、燃油價(jia) 格上調、芯片供應短缺、國內(nei) 疫情反複等，給行業(ye) 平穩、有序、健康發展帶來新問題、新挑戰，也將對全年銷量走勢乃至後續產(chan) 業(ye) 升級轉型的進程產(chan) 生影響。”

　　記者觀察到，盡管汽車產(chan) 銷在3月份實現同比下降，乘用車則呈現出一定程度的增長態勢。乘用車3月份產(chan) 銷分別完成188.1萬(wan) 輛和186.4萬(wan) 輛，環比分別增長22.4%和25.1%；在1月份至3月份，乘用車產(chan) 銷分別完成549.9萬(wan) 輛和554.5萬(wan) 輛，同比分別增長11.0%和9.0%。

　　另外，中汽協還公布了3月份及第一季度我國動力電池裝車量。數據顯示，3月份我國動力電池裝車量共計21.4GWh，同比上升138%，環比上升56.6%；1月份至3月份，動力電池裝車量累計51.3GWh，同比累計上升120.7%。

　　國盛證券研報表示，國內(nei) 多地疫情反撲，大眾(zhong) 、特斯拉等國內(nei) 工廠相繼停產(chan) ，未停產(chan) 的公司在生產(chan) 、物流效率等方麵也受到不同程度的衝(chong) 擊，原材料成本仍處高位，產(chan) 業(ye) 鏈經營壓力大。目前看影響會(hui) 持續到4月份，靜待大環境改善。

　　新能源車行業(ye) 產(chan) 銷兩(liang) 旺

　　雙積分售價(jia) 或麵臨(lin) 大跌

　　作為(wei) 當下汽車產(chan) 業(ye) 的最熱板塊，新能源汽車今年一季度逆勢而動，繼續保持增長態勢。數據顯示，3月份，新能源汽車產(chan) 銷分別完成46.5萬(wan) 輛和48.4萬(wan) 輛，同比均增長11倍。其中純電動汽車產(chan) 銷分別完成37.6萬(wan) 輛和39.6萬(wan) 輛，同比均增長11倍。

　　縱觀一季度，新能源汽車同樣呈現飛速發展之勢。1月份至3月份，新能源汽車產(chan) 銷分別完成129.3萬(wan) 輛和125.7萬(wan) 輛，同比均增長1.4倍。其中純電動汽車產(chan) 銷分別完成103.6萬(wan) 輛和1007萬(wan) 輛，同比均增長1.3倍。

　　對此，中國汽車工業(ye) 協會(hui) 副總工程師許海東(dong) 對《證券日報》記者表示，目前新能源汽車已成為(wei) 汽車行業(ye) 最大亮點，其市場發展已經從(cong) 政策驅動轉向市場拉動新發展階段，呈現出市場規模、發展質量雙提升的良好局麵。

　　不過，伴隨著新能源汽車行業(ye) 的產(chan) 銷兩(liang) 旺，新能源汽車積分的價(jia) 格或迎來大幅縮水。

　　據日前工信部公布的2021年度的雙積分明細可知，2021年國內(nei) 車企油耗負積分為(wei) 614萬(wan) 分，油耗正積分為(wei) 1553萬(wan) 分，新能源負積分為(wei) 81萬(wan) 分，新能源正積分為(wei) 677萬(wan) 分。市場整體(ti) 油耗積分的供應量是需求量的2.5倍，新能源積分的供應量是需求量的8倍。

　　據《證券日報》記者不完全統計，自雙積分政策實施以來，受合規成本、供需關(guan) 係等多重因素影響，雙積分交易價(jia) 格變動幅度很大。其中，2018年平均單價(jia) 為(wei) 300元/分至500元/分，2019年為(wei) 800元/分至1200元/分，2020年為(wei) 1204元/分，2021年價(jia) 格達到了最高點，接近了3000元/分。

　　據蔚來財報顯示，2021交易年度共銷售約20萬(wan) 分新能源汽車積分，收入5.17億(yi) 元，折合每分2585元；另據理想汽車的財報顯示，2021交易年度共銷售約7萬(wan) 分新能源汽車積分，收入2億(yi) 元，折合每分2857元。

　　記者又按照關(guan) 聯企業(ye) 油耗積分和新能源積分先在企業(ye) 內(nei) 部合並後得出，北汽、一汽、寶馬(進口)、東(dong) 風、吉利、奇瑞等32家企業(ye) 還需要從(cong) 外部購買(mai) 新能源正積分共計241萬(wan) 分；比亞(ya) 迪、特斯拉等40家無油耗負積分的企業(ye) 可交易的新能源正積分高達564萬(wan) 分。

　　對此，中國新能源汽車產(chan) 業(ye) 創新聯盟理事高雲(yun) 鵬表示，雙積分政策旨在替代逐漸退出的購置補貼，一方麵讓新能源企業(ye) 可以通過出售積分來獲得收益，同時可以抑製傳(chuan) 統車企生產(chan) 過多高油耗車型。

　　“但2021年正積分大幅溢出，必然導致新能源汽車積分的價(jia) 格大幅下挫，背離了政策的初衷。”在高雲(yun) 鵬看來，從(cong) 雙積分的產(chan) 生和交易規則來看，後續的調整無非就是增加新能源積分比例要求，降低單車可獲得的積分數量。或會(hui) 降低油耗目標值的方式讓更多企業(ye) 產(chan) 生油耗負積分。總之，政策上會(hui) 采取相應調整，繼續發揮其應有的作用。