證券時報記者 李明珠

　　見習(xi) 記者 安宇飛

　　車企提升議價(jia) 權並不是一件容易的事兒(er) ，想自己造電池也需要跨過一定“門檻”。近期就有人在投資者互動平台上向寧德時代提問：“現在各大車企都開始投資建立自己的電池研發基地，公司對這有什麽(me) 看法和應對措施？”

　　寧德時代的回複是，車企與(yu) 電池廠的專(zhuan) 業(ye) 分工不同，車企 擅長於(yu) 機械、電子等，電池涉及電化學體(ti) 係，車企對電化學的理解深度往往不如專(zhuan) 業(ye) 的電池企業(ye) 。

　　具體(ti) 來說，動力電池的研發生產(chan) 不僅(jin) 涉及材料創新(高鎳、高矽、固態電池等)、結構創新(CTP、CTC、AB電池等)等前沿科學，在製造端還需要滿足電池燈塔工廠的高標準要求，保障產(chan) 品的安全性。據寧德時代介紹，公司產(chan) 品故障率已達十億(yi) 分之一。

　　那麽(me) 對新能源車企來說，擋在它們(men) “電池之路”麵前的是否隻有技術門檻？

　　廣汽集團是目前布局動力電池領域的主要車企之一。廣汽資本董事總經理袁鋒此前曾向記者表示，入局電池領域，首先是因為(wei) 廣汽的新能源汽車銷量足夠撐起一個(ge) 電池企業(ye) 。

　　“兩(liang) 年前我們(men) 做新能源的時候，沒想做電池，因為(wei) 那時候一年銷量2萬(wan) 輛，後來逐漸到了10多萬(wan) 輛，也沒這個(ge) 想法，因為(wei) 通過仔細測算發現這樣的銷量下自己做是不經濟的。但是今年，廣汽新能源銷量有望到25萬(wan) ～30萬(wan) 輛，發現有機會(hui) 撐起一個(ge) 自己的電池企業(ye) ，就開始親(qin) 自下場了，並且在8月份進行了公告。”袁鋒說。

　　據了解，今年1～10月，廣汽埃安累計銷量21.24萬(wan) 輛，同比增長134%，已經提前完成年初定下的全年20萬(wan) 輛的銷量目標。

　　即便跨過了上述門檻，車企自建電池廠也會(hui) 麵臨(lin) 不少難題。中關(guan) 村新型電池技術創新聯盟秘書(shu) 長、電池百人會(hui) 理事長於(yu) 清教向記者表示，首先是研發成本會(hui) 增加，產(chan) 品質量提升和規模上量也需要時間，導致自產(chan) 電池性價(jia) 比往往比對外采購還高。同時，會(hui) 分散車企精力，影響其盈利能力。目前新能源汽車業(ye) 務多數處於(yu) 虧(kui) 損狀態，很多動力電池企業(ye) 也在虧(kui) 損中，不管是造電池還是造車，都是高投入，且投資回報期都較長。

　　吉林大學青島汽車研究院副院長顧國洪表示，如今動力電池電芯產(chan) 品相對成熟，能量密度已經觸碰到了現有材料物理性能的極限，開發難度和成本相對之前指數級上升，目前各大動力電池廠商的主要工作是產(chan) 業(ye) 化量產(chan) 降本以及完善性能。

　　當電池企業(ye) 提升能量密度的腳步暫緩，車企自建的電池廠或將得到一定追趕機遇。不過,真鋰研究首席分析師墨柯認為(wei) ，目前其實很多車企並不追求絕對的能量密度，更在意電池的品質，比如電池的一致性高不高。現在一款電動汽車有時能達到10萬(wan) 級別的銷量，意味著在10萬(wan) 輛車中任意抽出兩(liang) 輛車，至少在電池的表現方麵應該保持一致。這考驗的是製造能力，對車企來說是一大挑戰，也因此，對車企來說，自己造電池，可不隻是個(ge) 技術活。