1月7日，2023年春運首日。一大早，山西大同湖東(dong) 火車站，一列列長2.6公裏的運煤重載列車在寒風中接續駛出，653公裏的大秦鐵路成為(wei) 一條奔湧不息的“烏(wu) 金長河”。

　　大秦鐵路西起山西大同，東(dong) 至河北秦皇島，擔負著全國26個(ge) 省份的生產(chan) 生活用煤運輸任務，用戶群覆蓋我國幾大電網、發電公司、鋼鐵公司，380多家主要電廠和6000多家工礦企業(ye) ，煤炭運量占全國鐵路煤運總量的五分之一，是西煤東(dong) 運、晉煤外運重要通道。

　　湖東(dong) 站是大秦鐵路的始發編組站，每天約90對重載列車從(cong) 這裏集結開出。車站的調度指揮中心內(nei) ，一排排電腦不間斷地閃爍著各種信息，電話鈴聲此起彼伏，工作人員接打電話聲音清晰、語速很快，走起路來更是一路小跑，一派緊張忙碌的景象。

　　離接班時間還有40多分鍾，59歲的車站值班員馬世安早早來到調度指揮中心。“春節前，對口供應的電廠存煤可耗天數要求達20天以上，這幾天車流量更大了。”馬世安說，“早點過來了解一下目前列車情況，一會(hui) 兒(er) 上班時心中有數。”作為(wei) 車站值班員，馬世安負責重車車場的調度指揮工作，管轄的21條股道中，重載線就有10條。

　　“同事們(men) 說我是急性子，幹啥都要搶先一步，這是工作性質決(jue) 定的。”馬世安指著麵前聯鎖控製台上不斷閃爍變化的紅白線條說，每條紅線都是一趟列車，每趟列車從(cong) 編組到發車至少需要21道作業(ye) 程序，要保證列車間隔13分鍾左右接連發出，後續來車還要有序接進來，就必須在10分鍾完成約60個(ge) 作業(ye) 項目，任何一個(ge) 環節出錯，都將影響整個(ge) 線路的正常運行。“這是我在工作崗位上的最後一個(ge) 春運，再過兩(liang) 個(ge) 月退休，以後就回歸慢生活嘍。”馬世安說。

　　“在我們(men) 車站，很多人在家可能是慢性子，一上班就都成了急性子。”湖東(dong) 站站長林建民說，湖東(dong) 站是大秦鐵路的樞紐，如果每趟列車耽誤1分鍾，一天就少發六七趟車，少運10多萬(wan) 噸煤炭。“我們(men) 就得搶時間，否則用煤企業(ye) 就要著急，最終影響的是千家萬(wan) 戶的采暖。”林建民介紹，大秦鐵路目前日運送煤炭量突破130萬(wan) 噸，要從(cong) 每個(ge) 環節搶時間、提效率。

　　中午12點，已到午飯時間，但在湖東(dong) 站的編組場上，調車長曾歡卻還在重載列車上跳上跳下。“搶一把時間，中午就能多發出一趟車，吃飯晚點不要緊。”曾歡所在的調車組負責日均600多輛車的解體(ti) 、編組工作，每個(ge) 班下來要步行10多公裏的路程、上下列車50多次，“我們(men) 調車組特別能吃苦，作業(ye) 繁忙時，連喝口水、上廁所的時間都沒有。但大家夥(huo) 都知道，自己的工作關(guan) 係著整個(ge) 運輸的效率，一分鍾都不敢浪費。”曾歡說。

　　在湖東(dong) 站各條股道間，列尾作業(ye) 員劉國強手提著10多公斤的列尾裝置來回穿梭，不停地忙活著。“列尾裝置用於(yu) 實時監測列車風壓，若遇到列車製動軟管出現漏風、列車製動力不足等情況，它會(hui) 馬上發出警報。”劉國強一邊安裝列尾裝置，一邊詳細介紹。每次給列車安裝、拆卸列尾裝置，他都是一路小跑。“大家都說我們(men) 列尾的活是晴天一身土、雨天一身泥、夏天一身汗、冬天透骨寒。”劉國強說，“一天15公裏跑下來，手臉是冷的，裏麵內(nei) 衣卻是汗濕。特別是春運期間，車增多了，那就更得跑快一點。”

　　“73077次湖東(dong) 二場18道發車，進路信號好了，司機明白。”說話間，又一列滿載煤炭的列車從(cong) 湖東(dong) 站開出，駛向秦皇島港。

　　(梁 婧 經濟日報)