國際航運業加快綠色轉型

　　國際海事組織海上環境保護委員會(hui) 第八十屆會(hui) 議日前在英國倫(lun) 敦舉(ju) 行，會(hui) 議通過了最新的全球船舶溫室氣體(ti) 減排戰略。該戰略提出，要盡快使國際航運業(ye) 的溫室氣體(ti) 排放量達到峰值，並在考慮不同國情的情況下，於(yu) 2050年前後實現溫室氣體(ti) 淨零排放。

　　航運業(ye) 承擔著全球約80%的貿易運輸任務。有分析認為(wei) ，相比2018年將減排目標設定為(wei) “2050年實現國際航運業(ye) 年排放總量較2008年至少減少50%”，此次新的減排戰略目標顯示出更大的決(jue) 心和力度，有利於(yu) 國際航運業(ye) 綠色轉型，助力全球實現可持續發展目標。

　　更具雄心的減排戰略

　　聯合國秘書(shu) 長古特雷斯在會(hui) 議致辭中表示，在氣候問題上，人類正處於(yu) 危急狀態。“科學表明，人類仍有可能將全球氣溫上升幅度控製在1.5攝氏度以內(nei) ，但這需要全球立即做出巨大努力，而占全球排放量近3%的航運業(ye) 減排將起到關(guan) 鍵作用。”

　　為(wei) 逐步實現淨零排放目標，最新的減排戰略設立了兩(liang) 個(ge) 階段性核查指標：到2030年，將國際航運溫室氣體(ti) 年排放總量在2008年基礎上至少減少20%，力爭(zheng) 減少30%；到2040年，將國際航運溫室氣體(ti) 年排放總量在2008年基礎上至少減少70%，力爭(zheng) 減少80%。

　　減排戰略明確要求，需提升新建船舶的能效設計來降低其碳強度；到2030年，國際航運單次運輸任務的二氧化碳排放量要比2008年至少平均減少40%。同時，要加大力度采用可實現溫室氣體(ti) 零排放或接近零排放的技術、燃料或能源，到2030年，清潔能源至少占國際航運所用能源的5%，力爭(zheng) 達到10%。

　　國際海事組織強調，減排措施應當考慮到對各國的影響，尤其要關(guan) 注發展中經濟體(ti) 的需求，特別是小島嶼發展中國家和最不發達國家的需求。因此，減排戰略專(zhuan) 門強調了包括國際海事組織綜合技術合作方案、多捐助方自願信托基金在內(nei) 的12項相關(guan) 倡議，以實現“不讓任何人掉隊”的目標。

　　國際海事組織秘書(shu) 長林基澤認為(wei) ，這一減排戰略的通過具有裏程碑意義(yi) ，將開啟海事部門脫碳行動的新篇章。他表示，這一計劃並非終點，從(cong) 許多層麵來看，“這恰恰是我們(men) 在今後幾年甚至幾十年加大工作力度的起點”。

　　加快開發可替代燃料

　　麵對日益嚴(yan) 格的溫室氣體(ti) 減排標準，各國航運企業(ye) 一方麵通過改造船體(ti) 、調整航速、優(you) 化航次和停泊時間等技術或運營手段提高船舶能效，減少碳排放；另一方麵積極開發依靠清潔燃料驅動的新型船舶。

　　谘詢公司麥肯錫近日對國際航運企業(ye) 的調查結果顯示，46%的企業(ye) 已經采用至少一種低碳燃料作為(wei) 可替代燃料進行試點，並製定了相關(guan) 發展規劃。八成企業(ye) 認為(wei) 可替代燃料的產(chan) 量、價(jia) 格以及國際航運監管政策調整等，將對國際航運業(ye) 綠色轉型起到關(guan) 鍵作用。

　　航運業(ye) 減排的核心在於(yu) 可替代燃料的生產(chan) 和供給。據報道，過去3年多來，全球新造船隻運力的57%可以部分或全部使用可替代燃料驅動，而實際中運用的可替代燃料比例僅(jin) 為(wei) 10%。

　　目前，航運可替代燃料的選擇主要集中在甲醇燃料、氫燃料和氨燃料等。近年來，甲醇動力船舶快速發展，正走向應用。6月，全球航運巨頭丹麥馬士基集團與(yu) 中國江蘇揚子江船業(ye) 集團公司簽署6艘甲醇雙燃料集裝箱船的建造合同，使其可用甲醇驅動的船舶訂單數量達到25艘。近日，該集團2021年預定建造的全球首艘甲醇雙燃料集裝箱船已順利交付。據悉，全球甲醇驅動船舶訂單量已超過100艘。

　　挪威船級社表示，目前全球以綠色甲醇為(wei) 代表的生物燃料產(chan) 能約為(wei) 每年1100萬(wan) 噸油當量。該機構預測，到2050年，可持續且經濟可行的生物燃料供應將達到每年5億(yi) 至13億(yi) 噸油當量。若利用生物燃料並結合能效措施使航運業(ye) 實現完全脫碳，預計到2050年每年需2.5億(yi) 噸油當量的生物燃料供應。

　　世界海運理事會(hui) 首席執行官約翰·巴特勒表示，最新的減排戰略向國際航運業(ye) 傳(chuan) 遞了強有力的投資信號，國際航運企業(ye) 已經開始對使用可再生燃料的船舶進行投資。

　　行業(ye) 脫碳任務依然艱巨

　　國際航運新聞網站“船舶技術”指出，盡管甲醇、氫能、氨等可替代能源在航運業(ye) 脫碳中被寄予厚望，但航運業(ye) 的綠色轉型並非一蹴而就，需要建立一個(ge) 新的綠色航運價(jia) 值鏈，包括新的基礎設施、相關(guan) 監管標準，以及協調整個(ge) 行業(ye) 綠色轉型的意願等。

　　當前，清潔燃料的技術保障和市場價(jia) 格仍存在不確定性。例如，氨燃料泄漏會(hui) 產(chan) 生有毒氣體(ti) 且燃燒利用率不高，甲醇燃料存在易發生火災、產(chan) 生腐蝕等風險。麥肯錫的報告也指出，從(cong) 市場數據來看，零碳排放燃料的成本仍遠高於(yu) 傳(chuan) 統燃料，將增加40%至60%的航運總成本。

　　聯合國貿發會(hui) 議日前發布的研究報告指出，技術創新對促進航運業(ye) 的能源轉型至關(guan) 重要，需要來自製造商、供應商、電力和燃料生產(chan) 商以及其他利益相關(guan) 方的大量投資。為(wei) 了實現航運業(ye) 的“第四次工業(ye) 革命”，並促進航運和能源部門有關(guan) 目標的結合，各國政府需要加強對相關(guan) 領域的研發支持力度和創新投資。

　　國際海事組織海上環境保護委員會(hui) 第八十屆會(hui) 議期間，各方對航運業(ye) 溫室氣體(ti) 排放定價(jia) 機製的分歧依然存在。一些與(yu) 會(hui) 方重申了關(guan) 切，擔心相關(guan) 定價(jia) 會(hui) 增加貿易成本，對大宗商品出口造成影響。英國《金融時報》評論指出，碳定價(jia) 體(ti) 係如果設計合理，可以為(wei) 國際航運業(ye) 減排和綠色轉型提供大量資金。“在促進公平轉型方麵，發達國家需要做得更多。”

　　（本報倫(lun) 敦7月18日電）

　　本報記者 周卓斌（來源：人民日報）