人民網北京4月11日電 （記者董兆瑞）記者從(cong) 北京市重大項目辦獲悉，京唐城際鐵路作為(wei) 進京大通道之一，是京津冀協同發展的國家戰略性工程。目前，該工程北京隧道段已完成工程總量的50%，今年年底將實現主體(ti) 結構完工，為(wei) 2025年底具備開通條件奠定堅實基礎。

　　據了解，京唐城際鐵路連接北京市城市副中心與(yu) 唐山市，該工程起自北京城市副中心綜合交通樞紐站，終至河北省唐山市既有唐山站，途經北京市通州區、河北省廊坊市、天津市寶坻區、河北省唐山市，線路全長約148.7公裏，其設計最高時速350公裏。　　

　　京唐城際鐵路北京段正線全長約9公裏，分兩(liang) 段建設。其中，首開段長4.6公裏（宋梁路至燕郊界段）於(yu) 2019年9月開工，2022年12月30日通車投用；隧道段長4.4公裏（運潮減河隧道長約1.3公裏），於(yu) 2023年1月開工建設，計劃2025年底具備開通條件。

　　北京市重大項目辦鐵路工程建設協調處副處長範登溥介紹：“京唐城際鐵路北京隧道段是全線貫通的‘最後一公裏’。工程麻雀雖小，五髒俱全，集大直徑盾構隧道、預製裝配路基U型槽、全焊接雙V型拱橋等創新元素為(wei) 一體(ti) 。”

　　“智能盾構機”一次性掘進“不換刀”　　

　　運潮減河隧道是京唐城際鐵路全線貫通的最後一條隧道，也是北京城市副中心地區首條高鐵大直徑盾構隧道。盾構段全長1285米，采用中國鐵建自主研發的超大直徑盾構機“京通號”掘進施工，盾構機總長約138米、總重量約3200噸、刀盤直徑13.3米，是北京地區目前直徑最大的高鐵隧道盾構機。

　　施工單位中鐵十四局京唐鐵路八標項目盾構副經理魏哲介紹，“京通號”盾構機將在覆土8.8米的超淺埋地層始發，向西獨頭掘進1285米。盾構區間穿越高密實的中砂地層，砂層占比高達85%、石英含量達60%，加速了刀盤、刀具磨損。為(wei) 了增強掘進能力，通過對“京通號”進行量身設計，優(you) 化刀盤開口率、增加合金刀，最終可實現一次性掘進到底“不換刀”。

　　“京通號”還配備了光纖連續式、液壓式磨損檢測裝置，能對刀具磨損情況進行實時檢測，及時調整盾構掘進參數，提高掘進效率、保障施工安全，堪稱“智能盾構機”。此外，盾構隧道軌下斷麵的箱涵也采用了裝配式工藝，取消了原有的混凝土和模板工序，實現了下部結構工作麵的同步跟進，簡化了工序，提升了工效，進一步提高綠色環保施工水平。

　　采用預製裝配路基U型槽填補技術空白　　

　　據了解，盾構始發井東(dong) 側(ce) 300米左右的位置順接了461米封閉式路基U型槽，其中216米采用預製裝配U型槽結構，工廠化集中預製、機械化拚裝作業(ye) ，實現安全快速施工。在鐵路工程中，采用預製裝配路基在全國尚屬首例，填補了路基U型結構裝配建造的技術空白，推進鐵路行業(ye) 智能建造發展。

　　建設單位京唐公司工程部高級項目經理劉磊介紹，預製裝配路基U型槽較傳(chuan) 統澆築相比，實現輕量化設計，特別在資源節約集約利用、噪聲控製、減少汙染物排放、縮短施工周期等方麵具有顯著優(you) 勢。項目在預製拚裝階段一天僅(jin) 需15名左右的工人，而澆築段人數是預製段的4-5倍；同樣是18米的U型槽，用預製件敷設隻需要5天，而澆築段則需要15天，施工周期大幅縮短。此外，預製件施工鋼筋用量減少11%、混凝土用量減少約45%、噪聲小、汙染輕，符合建築綠色發展主題。

　　國內(nei) 鐵路首次采用全焊接鋼箱拱橋

　　U型槽出地麵向東(dong) 80米處，建設者們(men) 正在同步建設一座跨通濟路簡支拱橋。該橋全長79.75米，整體(ti) 造型非常簡潔通透、杆件輕盈小巧。橋梁建成後，雙V吊杆形似手指，寓含“勝利”“歡迎”之意，整體(ti) 造型又猶如兩(liang) 對展翅飛翔的燕子，與(yu) 不遠處的北京城市副中心站樞紐“京帆”相互呼應。今後，乘坐京唐城際鐵路出京的旅客自北京城市副中心站駛出後，看到的第一座建築物就是這座拱橋。

　　拱橋鄰近京哈鐵路、通燕高速，上跨城市副中心主幹道通濟路，為(wei) 最大幅度地降低對現行交通的影響，北京市重大項目辦牽頭組織參建單位專(zhuan) 題研究、多次論證，將滿堂支架現澆混凝土拱橋優(you) 化為(wei) 全焊接鋼箱拱橋，全橋采用先橫移再縱推的方案進行實施。

　　魏哲介紹，拱橋采用了全新輕量化設計，橋梁自重由4600噸降至700噸，單延米用鋼量僅(jin) 11.2噸，低於(yu) 同類型鐵路鋼箱拱或鋼桁梁，極大節約用鋼量。這也是國內(nei) 鐵路建設中首次采用稀疏吊杆的桁架型鋼箱拱。此外，還首次應用磁吸式無人視頻檢查設備，使鋼橋日常檢修圍護更加安全、簡潔、輕便，減少了自身維護工作量，提升運維的智能化水平。