7月11日，江蘇省人大常委會(hui) 召開解決(jue) 停車難問題重點處理代表建議督辦會(hui) 。該省6部門負責人與(yu) 人大代表麵對麵，就解決(jue) 停車難問題聽取意見。當前，江蘇省機動車保有量達到2498萬(wan) 輛，其中小汽車約1900萬(wan) 輛，停車泊位缺口在300萬(wan) 個(ge) 左右。停車難已成為(wei) 城市發展麵臨(lin) 的普遍問題，也是群眾(zhong) “急難愁盼”的問題之一。

　　停車事雖小，卻是大民生。究竟什麽(me) 原因導致了城市停車難？如何對症下藥破解這一“城市病”？記者采訪了北京市交通委靜態交通管理處處長趙震，杭州市軌道公用中心書(shu) 記、主任方繼明，同濟大學政治與(yu) 國際關(guan) 係學院副教授魏程琳。

　　規劃曆史欠賬多，土地稀缺設施增量受限，機動車快速增長，導致停車供需矛盾突出

　　記者：為(wei) 什麽(me) 會(hui) 產(chan) 生停車難？一線城市基本車位缺口有多大？

　　趙震：隨著我國經濟快速發展、城市化進程不斷加速，人們(men) 的生活水平日益提高，對機動車需求不斷攀升，機動車保有量趨於(yu) 飽和，而基礎設施供給不足，從(cong) 而導致停車供需矛盾突出。

　　以北京為(wei) 例，2016年停車資源普查顯示，全市城鎮地區總居住停車位(基本車位)缺口129萬(wan) 個(ge) ，其中中心城區缺口85萬(wan) 個(ge) 。雖然近幾年通過綜合施策、盤活存量、挖潛建設等措施，居住停車位有所增加，但供需矛盾仍然突出，停車難、秩序亂(luan) 等問題依然存在。

　　供給方麵，一是規劃曆史欠賬多。在1994年以前，北京市居住停車無配建指標要求，1994-2003年間居住區配建指標僅(jin) 為(wei) 0.1個(ge) /戶，2003-2015年間配建指標為(wei) 0.3-0.5個(ge) /戶，2015年後提高至0.3-1.3個(ge) /戶，但目前我市戶均機動車保有量已達到0.7個(ge) /戶，原規劃配建停車位遠遠不能滿足需求。二是土地稀缺，設施增量受限。北京作為(wei) 人口規模超千萬(wan) 的超大城市，土地資源十分稀缺。同時，北京采取城鄉(xiang) 建設用地減量發展的思路，目前核心區禁止新建住宅類項目，東(dong) 、西、北五環和南四環以內(nei) ，禁止新建酒店、寫(xie) 字樓等大型公建項目，因此中心城區新增配建停車設施空間極為(wei) 有限(停車設施主要來自配建)，大規模建設停車設施的可能性較小，停車用地增量十分有限。

　　需求方麵，一是機動車快速增長。自2000年以來，北京機動車保有量呈爆發式增長，10年間增長了3倍，2011年實施限購政策之時，機動車保有量已達到498萬(wan) 輛。即使目前實施限購政策，機動車保有量仍以每年10萬(wan) 輛的速度增長，停車供需矛盾將進一步加劇。二是停車觀念意識還有待培養(yang) 。大家普遍認為(wei) 自家車理應停在家門口，甚至是低價(jia) 、免費停放，自覺維護停車秩序的理念不強。

　　記者：在大城市，哪些區域“一位難求”現象最突出？

　　趙震：目前，北京“停車難”表現最為(wei) 突出的還屬老舊小區與(yu) 胡同區。主要表現是：內(nei) 部停車配建標準低，車位供給嚴(yan) 重不足，外溢停放車輛多；內(nei) 部(物業(ye) )停車管理相對弱，甚至有無停車管理小區，車輛停放隨意、出入隨意，造成外來車輛較多，停車難、停車亂(luan) 問題更難緩解。

　　方繼明：在大城市停車難問題最為(wei) 突出的主要是核心區域，特別是核心區域中老舊小區、醫院、商業(ye) 綜合體(ti) 、景點等周邊。以杭州為(wei) 例，核心區域的武林商圈、湖濱商圈內(nei) 既有商業(ye) 綜合體(ti) 、醫院，又有老舊小區、景點，停車難問題隨著公共交通的發展，雖有一定程度緩解，但依舊存在。

　　魏程琳：大城市生產(chan) 生活分區的空間布局，使得市民每日進行“潮汐式”流動。城市人口流動中的停留、駐足都會(hui) 產(chan) 生停車需求，有些需求能夠在流動中消解，有些則成為(wei) 難以消化的“堵點和痛點”。人口越密集的空間和時間，停車位越稀缺。例如學校、菜市場通常是特定時段停車困難，而醫院、市中心景點、商場幾乎是全天“一位難求”。

　　停車難背後的關(guan) 鍵問題是停車資源的私有性過強、共享製度不健全、精細治理不到位

　　記者：為(wei) 何在停車困難的同時，還出現了停車設施得不到高效使用的現象？

　　魏程琳：“牆外停車困難，牆內(nei) 車位閑置”的現象在各大城市一直存在。停車難背後的關(guan) 鍵問題是停車資源的私有性過強、共享製度不健全、精細治理不到位。當前階段，挖潛擴容、空間共享是化解停車難的可行路徑。

　　挖潛擴容，是指通過對住宅小區、高架橋下、道路等空間進行微改造，將廢棄、閑置、利用不充分的邊角空間改造成停車位，增加停車位資源。空間共享，是指特定區域、特定時段閑置的停車位資源與(yu) 社會(hui) 共享。企事業(ye) 單位、商務樓宇等部門的停車位，在非上班時間通常處於(yu) 閑置狀態，而住宅小區的停車資源通常在上班時間處於(yu) 閑置狀態。如果兩(liang) 類空間的停車位使用權隨著人口流動而流動起來，就能化解相當部分的停車難題。

　　方繼明：停車難的背後，既有停車資源供需不平衡不充分問題，也有對人們(men) 交通出行方式引導的問題。在一些非核心區域，土地資源等基礎條件相對較好，停車設施規劃建設充足甚至超前準備，但因周邊居住、辦公、商業(ye) 等氛圍還在逐步形成中，停車需求相對較少或存在明顯潮汐現象，導致利用不夠充分。而在核心區域，因土地資源稀缺，原有規劃無法滿足經濟社會(hui) 發展需要，導致公共停車設施供給受限，而專(zhuan) 用停車設施因各種原因又無法有效調劑，最終導致核心區域的基本停車需求無法得到有效供應。因此，要在充分考慮產(chan) 城融合的基礎上，進行科學規劃，適度超前規劃。

　　記者：停車難問題究竟歸誰管？政府在其中應扮演什麽(me) 角色？

　　魏程琳：停車難問題是一個(ge) 綜合性問題，能不能解決(jue) 好，關(guan) 鍵看兩(liang) 個(ge) 主體(ti) ：空間所有權主體(ti) 和空間管理權主體(ti) 。前者主要有單位、商場、小區業(ye) 主等，後者主要有交管、城管、住建、國土等政府部門以及負責車輛停放管理的物業(ye) 公司。

　　停車難問題並非無解，關(guan) 鍵在於(yu) 打通資源、信息、製度壁壘，實現資源充分供給和資源有效利用。在具體(ti) 的停車治理中，市級政府部門主要負責製定規則，區級政府部門和街道是執法主體(ti) ，社區和小區則是最了解情況但能調動資源最少的層級。理想狀態是市級政府明確規則，區級政府和街道執法有效，社區和小區有能力協調、處理末端特殊問題，為(wei) 居民提供便捷的停車服務。

　　方繼明：破解城市停車難問題既需要政府有形的手來保障人們(men) 基本的停車需求，也需要發揮市場無形的手的作用，豐(feng) 富和調節不同人群、不同區域的停車需求。

　　從(cong) 政府層麵來說，需要從(cong) “增供給、減需求”兩(liang) 方麵著手，直至停車供需基本平衡。“增供給”，就是要千方百計用好存量、拓展增量。要做好頂層設計，結合城市發展規劃，做好停車設施的規劃建設；要做好政策保障，鼓勵社會(hui) 資本參與(yu) 停車設施建設，增加停車設施供給；要以數字化改革為(wei) 契機，通過製度重塑、流程再造，應用數字化手段，整合動靜態交通信息，打通數據壁壘，高效盤活現有停車資源，並反哺規劃、建設、交通管理等。

　　“減需求”，就是要降低市民私家車購買(mai) 、使用頻次。加強公共交通體(ti) 係建設，給人們(men) 提供更為(wei) 便捷、快捷、舒適的公共交通出行環境；加大宣傳(chuan) 力度，逐步轉變人們(men) 在出行方式、停車設施共享等方麵的觀念；用好價(jia) 格杠杆調節機製，如對家庭第二輛及以上車輛在停車費、相關(guan) 稅費上的傾(qing) 斜，在交通“兩(liang) 難”區域增收擁堵費等。

　　趙震：目前，我國停車市場活力尚未完全激發，企業(ye) 投資建設回報周期長、動力不足，人們(men) 對合規付費停車意願較低，價(jia) 格對停車供需關(guan) 係的調節作用較弱，尚未形成良好的市場環境。在此背景下，停車企業(ye) 普遍規模小、分布分散、規範程度不高、市場活力不足，造成經營效率低、服務水平低、抗風險能力低等問題。

　　現階段，政府應在政策層麵為(wei) 市場化發展奠定良好基礎，並予以鼓勵推動。應解決(jue) 權屬、土地製度等製約市場化發展的機製問題，奠定市場化基礎；通過壓縮“福利停車”、違法停車，推動形成市場化停車需求，撬動停車行業(ye) ；“互聯網+”的快速發展，也為(wei) 停車行業(ye) 帶來機遇，政府可推動將分散的停車資源信息聚合在一起，鼓勵市場主體(ti) 通過信息化、智能化手段，實現停車資源的優(you) 化配置。

　　停車難是城市治理的重要一環，須在全社會(hui) 共同參與(yu) 、各部門各司其職基礎上，建立強有力的協調機製統籌推進

　　記者：城市停車管理涉及的職能部門眾(zhong) 多，這會(hui) 帶來什麽(me) 問題，應當如何應對？

　　魏程琳：一些地方在城市停車管理上，存在涉及職能部門多但有力有效監管少的問題。主要體(ti) 現為(wei) ：缺乏頂層設計，不少地方均是以政府文件形式對停車場進行管理，少數地方出台了停車管理地方性法規；部門多頭管理，涉及城管、住建、發改、公安、市場監管等多個(ge) 部門；監管存在盲區。

　　方繼明：停車難問題是城市交通治理中的一個(ge) 重要環節，涉及政府、社會(hui) 、個(ge) 人等方方麵麵，靠一個(ge) 部門單打獨鬥無法解決(jue) ，必須在全社會(hui) 共同參與(yu) 、各部門各司其職的基礎上，通過建立強有力的協調機製來統籌推進。

　　以杭州為(wei) 例，我們(men) 通過製定《杭州市機動車停車場(庫)建設和管理辦法》，對各個(ge) 職能部門在城市停車規劃、建設和管理的工作職責進行了細化明確；建立了相關(guan) 的綜合協調機構(市治堵辦、市停車辦)，從(cong) 市政府層麵對交通擁堵和停車難治理進行統籌，不斷加強部門協作；搭建平台，建設了杭州市停車信息統一平台“城市大腦停車係統”，實現規劃、建設、公安交警、發改、城市管理等部門以及停車場信息的充分共享。目前，杭州市停車信息統一平台已接入停車場(點)5100餘(yu) 個(ge) 、泊位145萬(wan) 餘(yu) 個(ge) ，其中對外開放收費停車場(點)3600餘(yu) 個(ge) 、泊位78萬(wan) 餘(yu) 個(ge) ，已基本全覆蓋；專(zhuan) 用停車場(點)1500餘(yu) 個(ge) 、泊位67萬(wan) 餘(yu) 個(ge) 。

　　記者：在土地資源十分珍貴的國情下，如何通過對車位的合理設置、使用、管理來解決(jue) 停車難問題？

　　趙震：一輛車停放所需占地麵積幾乎與(yu) 我國城鎮人均居住麵積相當，說明停車設施是相當消耗土地資源的，也注定是稀缺資源。對此，一是要加強需求研判和匹配。停車需求具有時間和空間雙重屬性，在停車設施布局與(yu) 規劃上要充分考慮需求特征，合理配置資源，加強資源共用(用地複合利用)，最大程度減少資源冗餘(yu) 和浪費。二是優(you) 化停車設施建設過程中用地、審批環節，特別是我國城市更新較多較快，部分停車設施具有臨(lin) 時性，縮短流程、加快建設更有必要。

　　管理方麵，一是執法到位，培育“停車入位、停車付費、違停受罰”的理念，提高違停成本，促使形成市場化的停車需求；二是讓價(jia) 格起效、發揮調節作用，如結合老舊小區改造，推動居住區全麵實現停車收費管理，擠壓路外居住福利停車需求；三是充分發揮信息化在管理與(yu) 服務中的作用，強化停車與(yu) 大數據、物聯網、5G等新技術及應用領域融合，通過信息手段提升設施利用效率的同時，提供方便快捷、準確高效的一體(ti) 化出行服務。

　　近年來，北京市通過道路停車改革，推進停車綜合治理，初步表明區域化停車綜合治理是能夠因地製宜、統籌資源緩解停車難問題的一個(ge) 重要途徑。具體(ti) 措施包括“小區內(nei) 部挖潛、錯時共享、周邊挖潛建設、道路臨(lin) 時停放”等。小區內(nei) 部挖潛是第一位的，在居住區內(nei) 部，有相當一部分空地、邊角地、失去綠化功能的土地具備規範化的潛力；其次是錯時共享，北京市夜間公共建築的停車位超過60%都是閑置的，其中又有80%是在居住區周邊500米範圍內(nei) 的，對於(yu) 錯時共享而言十分有利；三是在居住區周邊增建停車設施，如有些胡同區內(nei) 部沒有停車位，在區級、街道等幫助下，在胡同端口利用拆違騰退用地等設置了臨(lin) 時停車場供胡同居民停放；四是適當利用道路資源，北京自2019年實施道路停車改革(規範設置、電子收費、嚴(yan) 格執法)，同步開展道路停車居住認證，目前已認證超過6萬(wan) 輛居住車輛，利用道路停車位解決(jue) 居民停車問題。

　　方繼明：一是要注意規劃的科學合理性，結合城市發展實際，動態調整規劃布局。二是要因地製宜拓展停車設施，以杭州市為(wei) 例，《杭州市機動車停車場(庫)建設和管理辦法》明確在停車供需矛盾突出的區域，在不影響交通和安全的前提下，可以利用開放式場地等公共空間設置臨(lin) 時停車場，據統計，目前杭州市已設置1500餘(yu) 處此類停車設施，從(cong) 一定程度上緩解了周邊停車難問題。三是要規範停車位的使用管理。杭州市正在組織開展停車場運營管理服務規範地方標準的製定工作，希望通過製定統一的運營管理服務標準，為(wei) 市民提供一個(ge) 良好的停車環境和體(ti) 驗。四是要充分利用現有停車資源。杭州陸續推出了“先離場後付費”、停車引導等一係列便民舉(ju) 措，力爭(zheng) 將現有停車資源用好用足。

　　本報記者 韓亞(ya) 棟 李雲(yun) 舒