智能化、電動化正在重新定義(yi) 汽車，當汽車從(cong) 功能產(chan) 品轉向智能移動終端，芯片和操作係統，“一硬一軟”成為(wei) 產(chan) 業(ye) 競爭(zheng) 的兩(liang) 大製高點。

　　數據顯示，我國乘用車新車市場智能化需求快速增長，今年上半年，具備L2級智能駕駛功能的車型已經占新車銷售的30%以上。在智能化快速普及階段，我國汽車操作係統供應鏈可能是比芯片更需要迫切解決(jue) 的問題。

　　“軟”實力尚薄弱

　　在近日舉(ju) 辦的2022年全球新能源與(yu) 智能汽車供應鏈創新大會(hui) 上，全國政協經濟委員會(hui) 副主任苗圩說：“車企這幾年已深刻地認識到芯片短缺對產(chan) 業(ye) 發展的製約，但大多數企業(ye) 還沒有認識到，操作係統的缺失同樣是致命問題。在從(cong) 功能汽車向智能汽車轉換過程中，如果沒有操作係統，芯片再強、汽車做得再好，都是在‘沙灘上起高樓’。‘缺芯少魂’問題不解決(jue) ，我國汽車產(chan) 業(ye) 走不快、也走不遠。”

　　“軟件的重要性在於(yu) ，本質上來看，隨著智能汽車的發展，汽車芯片需求量越來越多，以實現自動駕駛、交互智能、服務智能等功能。這麽(me) 多芯片，靠什麽(me) 將它們(men) 驅動起來？那就是操作係統的力量。”阿裏巴巴集團副總裁、斑馬智行聯席CEO張春暉近日對記者表示。

　　作為(wei) 連接硬件、軟件和用戶的核心樞紐，汽車操作係統的重要性不言而喻。

　　據介紹，在操作係統方麵，車用操作係統分為(wei) 車控操作係統和車載操作係統。其中，車控操作係統分為(wei) 安全車控操作係統和智能駕駛操作係統，安全車控操作係統麵向車輛控製領域，比如，動力係統、底盤係統、車身係統等；智能駕駛操作係統麵向智能駕駛領域，應用於(yu) 智能駕駛域控製器等。車載操作係統麵向信息娛樂(le) 和智能座艙，主要應用於(yu) 車機中的控製係統。

　　底層基礎操作係統研發是一個(ge) 係統工程，開發難度大、周期較長，需要投入大量人力、財力，目前基礎操作係統主要被國外壟斷。QNX、安卓androids和Linux係統是當前市麵上車型底層操作係統的主流選擇，三種係統各有優(you) 勢和不足。

　　苗圩說，目前，安卓在智能汽車發展方麵，已通過車機係統進入車企，下一步會(hui) 向座艙係統、底盤係統進一步滲透。值得思考的是，一旦未來形成全世界的智能汽車都采用一個(ge) 開源、開放、全免費的操作係統，那麽(me) 又將上演手機操作係統贏者通吃的局麵。

　　投入仍需增加

　　“硬件是汽車的四肢、軀幹和能源心髒，決(jue) 定了產(chan) 品體(ti) 驗的下限；軟件則是汽車的靈魂，是產(chan) 品差異化的核心，決(jue) 定了產(chan) 品體(ti) 驗的上限。”長安汽車首席專(zhuan) 家李偉(wei) 如是說。

　　國際上，一些整車和零部件巨頭已經開始意識到軟件的“決(jue) 定性”價(jia) 值並投入布局。

　　比如，安波福年初43億(yi) 美元收購風河軟件，正是看重風河提供汽車底層軟件的能力。

　　梅賽德斯-奔馳今年4月斥資2億(yi) 歐元在辛德芬根開設新的軟件中心，期望實現2024年前將自研操作係統MB.OS推向市場的目標。

　　奧迪2020年底對外宣布將在未來五年內(nei) 對以軟件為(wei) 主的領域投入150億(yi) 歐元，2021年末這一數字增加至170億(yi) 歐元。

　　一位汽車科技公司負責人對記者表示，這些汽車巨頭為(wei) 操作係統投入人力財力，不隻是因為(wei) 汽車軟件的價(jia) 值正在快速提升，更是因為(wei) 他們(men) 要掌握自有車輛架構及用戶界麵的控製權，擁有可持續進化的能力。

　　國內(nei) 汽車操作係統產(chan) 業(ye) 已起步並初具雛形。阿裏巴巴旗下斑馬智行正在研發三代操作係統，包括車載操作係統、座艙操作係統、整車智能操作係統。目前，Alioses已搭載10餘(yu) 個(ge) 汽車品牌50多款車型的近300萬(wan) 輛智能汽車。

　　華為(wei) 也推出了鴻蒙座艙操作係統HOS、智能駕駛操作係統AOS和智能車控操作係統VOS三大汽車操作係統。此外，蔚來、理想、小鵬也紛紛在自研操作係統領域發力。

　　但是，與(yu) 國外同行相比，國內(nei) 汽車產(chan) 業(ye) 對軟件特別是操作係統的重視程度和投入還遠遠不夠。不過，全球智能汽車產(chan) 業(ye) 發展格局還未確定，留給了國內(nei) 產(chan) 業(ye) 幾年的機會(hui) 窗口期。

　　張春暉說：“目前，還沒有能夠滿足麵向未來的智能汽車操作係統，尤其是不能滿足中國智能汽車的發展。”

　　張春暉說，中國智能汽車發展有自己的特色，“單車智能、網聯賦能”要求支持車路雲(yun) 一體(ti) 化融合的統一OS架構，“車路雲(yun) 協同，一體(ti) 化架構”要求具備中國特色的信息安全和車雲(yun) 協同；還包括有效支持開放生態與(yu) 差異化創新、滿足智能汽車監管要求與(yu) 特色發展要求。汽車既是個(ge) 人設備，也具有社會(hui) 屬性，要與(yu) 城市結合起來，因此安全、符合法規非常關(guan) 鍵。

　　打破高端供應鏈困境

　　如何建立適應我國智能汽車發展的軟件底座？業(ye) 內(nei) 人士表示，智能電動汽車的版圖才剛剛打開，參與(yu) 者越來越多，軟硬結合成為(wei) 未來趨勢。在新一代供應體(ti) 係中，芯片、軟件、生態圈一體(ti) 化發展的趨勢愈發明顯，“軟硬”兼施方能打破國內(nei) 高端供應鏈空洞化困境。

　　國務院發展研究中心產(chan) 業(ye) 經濟研究部部長王金照說，車用操作係統市場空間有限，且投入周期長、盈利模式待探索。從(cong) 國外汽車操作係統產(chan) 業(ye) 來看，很多操作係統本身不盈利，而是依靠操作係統周邊的芯片、工具鏈企業(ye) 來獲得收益，對國內(nei) 車用操作係統的“追趕者”來說，這會(hui) 帶來很多新問題。

　　針對操作係統存在的短板，王金照建議，在車用操作係統底層技術研發上進行重大科技攻關(guan) ，通過重大科技攻關(guan) 組建產(chan) 業(ye) 聯盟，組建聯合攻關(guan) 平台，將智能網聯汽車上下遊產(chan) 業(ye) 組織起來。

　　同時，鼓勵開放競爭(zheng) 合作，通過共同發揮好製造企業(ye) 和係統開發企業(ye) 的優(you) 勢，形成規模經濟，將大市場的優(you) 勢發揮出來，避免各搞一攤，導致操作係統的水平和規模上不去的局麵。

　　此外，完善操作係統的開源社區建設，在國外建立海外社區，通過社區建設將上下遊企業(ye) 的創新優(you) 勢和知識匯聚起來，打造我國車用操作係統的根基。

　　電子科技大學教授羅蕾建議，汽車行業(ye) 應以開源為(wei) 重要途徑，以研製自主的智能汽車操作係統為(wei) 基礎，通過政、產(chan) 、學、研共同發力，構建智能汽車操作係統技術和產(chan) 業(ye) 生態，打通產(chan) 業(ye) 應用全鏈條。

　　記者 王鶴 上海報道