在位於(yu) 東(dong) 六環西側(ce) 的東(dong) 六環改造工程安全質量監控中心內(nei) ，大屏幕上顯示著盾構機掘進進度的圖標已經接近任務的終點，這意味著東(dong) 六環改造的隧道施工部分已臨(lin) 近尾聲。在幾十米深的地下，“京華號”“運河號”盾構機正在掘進著兩(liang) 條長約7.4公裏的隧道。

　　新京報記者從(cong) 首發建設公司了解到，目前，東(dong) 六環改造的入地工程施工進展順利，截至發稿時，西線隧道工程已完成總裏程的90%，東(dong) 線隧道工程已完成總裏程的80%，雙線隧道年內(nei) 可實現貫通，全部施工也已經完成了近七成。這項工程建成後，東(dong) 六環潞苑二街至萬(wan) 盛南街段將轉移到地下，許多被東(dong) 六環分割的道路將實現東(dong) 西貫通，方便市民的出行。

　　東(dong) 六環潞苑二街至萬(wan) 盛南街段將轉移到地下

　　今天下午，記者來到了正在緊張建設中的東(dong) 六環改造工程現場，站在位於(yu) 地下幾十米深的盾構始發井向北望去，這條略有一定弧度的隧道已經看不到盡頭。據了解，作為(wei) 東(dong) 六環改造的主體(ti) 部分，通過盾構法施工的隧道長度就有7.4公裏，南北兩(liang) 端還分別有一公裏多長的明挖隧道與(yu) 既有的六環路相連。

　　論及東(dong) 六環改造工程的初衷，其實也並不複雜，那就是為(wei) 了解決(jue) 周邊的擁堵問題。作為(wei) 北京市域內(nei) 最大的交通環線，東(dong) 六環承載著不小的交通流量，特別是隨著北京城市副中心的發展，交通壓力明顯增加。由於(yu) 東(dong) 六環將周邊區域分割成兩(liang) 大片，導致兩(liang) 側(ce) 穿越東(dong) 六環路的交通顯得十分不便。根據有關(guan) 部門的統計，因為(wei) 東(dong) 六環的分割，有12條規劃道路、5條現狀道路無法實現東(dong) 西向貫通。而隨著東(dong) 六環改造工程完工後，東(dong) 六環潞苑二街至萬(wan) 盛南街段將轉移到地下，東(dong) 六環及周邊道路的通行能力都將得到提升。

　　據首發建設公司經理助理鄭仲明介紹，東(dong) 六環（京哈高速-潞苑北大街）改造工程南起京哈高速南側(ce) ，北至潞苑北大街北側(ce) ，全長約16.3公裏，是聯通順義(yi) 、大興(xing) 、北京首都國際機場和北京新機場的重要通道。

　　截至目前，東(dong) 六環西線隧道“京華號”盾構機已累計掘進超6.6公裏，東(dong) 六環東(dong) 線隧道“運河號”盾構機始發稍晚，也已累計掘進超6公裏，目前兩(liang) 台盾構機平均每天分別能完成十餘(yu) 米的掘進任務，按照這樣的施工進展，東(dong) 六環改造的隧道工程將在年內(nei) 迎來雙線貫通。

　　隧道穿越多個(ge) 特級風險源，最深處相當於(yu) 25層樓高

　　走進正在建設中的東(dong) 六環地下隧道，與(yu) 寬敞的空間相比，原本碩大的水泥罐車也顯得十分渺小，觀者很難不被它的體(ti) 量震撼到。

　　這條隧道的盾構段長約7.4公裏，是國內(nei) 超大直徑盾構機單次掘進長度最長的隧道之一。工程采用的超大直徑盾構機“京華號”整機長約150米，總重量約4300噸，其最大開挖直徑達16.07米，集機械、電氣、液壓、信息、傳(chuan) 感、光學等尖端技術於(yu) 一體(ti) ，是國產(chan) 首台最大直徑盾構機。

　　“京華號”盾構機正在開展掘進作業(ye) 。 新京報記者 王貴彬 攝

　　如果從(cong) 隧道工程的剖麵圖來看，這條隧道深度呈現出一種“V”字形的變化，兩(liang) 端略高，中間較低。中鐵十四局北京東(dong) 六環改造工程項目副經理孫長鬆告訴記者，東(dong) 六環入地過程中因為(wei) 要穿越很多風險源，因此，一些區域的深度明顯超過同類型的其他隧道。

　　“東(dong) 六環隧道因為(wei) 要下穿北京城市副中心樞紐，而這個(ge) 樞紐的基坑就達到了地下31米深，為(wei) 了確保安全，我們(men) 的隧道工程要在它下方二十多米深的地方進行，因此，盾構隧道最大埋深59米，地下結構最深處更是能達到74米，相當於(yu) 25層樓的高度，均為(wei) ‘北京市域工程之最’，在全國同類工程中算是埋深很大的隧道。”孫長鬆告訴新京報記者，施工中既需要克服因深度增加而升高的水土壓力，同時盾構機的密封性能也要受到諸多考驗。

　　東(dong) 六環改造工程盾構隧道是我國最長的盾構高速公路隧道，還需要穿越多種複雜地質，以及通燕高速、運潮減河、通胡路、京秦鐵路、北京地鐵6號線、廣渠路、北運河、濱河路、通三鐵路、京津公路等。盡管工程地下空間環境複雜，施工團隊依然通過多項先進技術，將地表沉降控製在了3毫米左右。

　　隧道內(nei) 的中間區域是預製箱涵，隧道建成後，箱涵內(nei) 部將被建設成應急車道。 新京報記者 王貴彬 攝

　　隧道路麵下方隱藏有應急車道

　　由於(yu) 隧道施工已接近尾聲，盾構機距離始發井的位置較遠，隧道內(nei) 還為(wei) 此準備了擺渡車供工作人員通行使用。乘車走在隧道內(nei) ，雖然路麵還沒有鋪瀝青，但已經能大致感受到未來通車時的樣貌。在隧道兩(liang) 側(ce) ，不時能看到工人正在進行後續施工。

　　據鄭仲明介紹，東(dong) 六環改造工程作為(wei) 交通運輸部第一批“平安百年品質工程”創建示範項目，將生態選線、綠色施工、智慧運營理念貫穿始終，同時，該項目還采用了智能通風、空氣淨化、路麵降噪等新技術。

　　在設計階段，項目就全麵落實“綠色”要求。結合城市用地規劃、路網規劃，合理確定隧道方案，保證對城市交通和城市環境的最小擾動。東(dong) 六環改造工程除整體(ti) 加寬外，還會(hui) 將東(dong) 六環局部段改造為(wei) 隧道形式。在隧道工法方麵，對長盾構、短盾構、全明挖三種方案進行了研究和論證，從(cong) 隧道內(nei) 交通服務水平、縫合城市效果、施工對環境的影響、工期、造價(jia) 等多個(ge) 方麵進行比較，最終確定長盾構方案，以最大限度地減少對環境的影響。該方案可節約占地約600畝(mu) ，減少樹木伐移約4.7萬(wan) 棵。

　　“我們(men) 現在車輛行駛的位置其實是預製箱涵，下一步會(hui) 在這上麵做20厘米的找平層，然後再攤鋪瀝青。現在這裏是供施工作業(ye) 車輛進出的通道，而它在隧道通車後也有很重要的作用。” 孫長鬆告訴記者，未來，這些預製箱涵將被建設成應急車道，可供人員疏散使用。

　　隧道內(nei) 路麵下方將設置人員應急通道，未來通車後，這處臨(lin) 時擋板將被換成用液壓控製的智能蓋板。 新京報記者 王貴彬 攝

　　此外，箱涵兩(liang) 側(ce) 分別設置有管廊與(yu) 人員應急通道，而這些在路麵鋪設完畢後都將藏於(yu) 路麵下方，對通行者來說完全是無感的。孫長鬆指著路麵上的一處蓋有擋板的地方告訴記者，這裏就是人員應急通道的入口，通車後路麵上將設置用液壓控製的智能蓋板，正常狀態下，它與(yu) 路麵嚴(yan) 絲(si) 合縫地貼在一起，在發生意外情況、需要疏散人員時，它則會(hui) 及時開啟。

　　新京報記者 裴劍飛