央廣網廣州12月2日消息（記者郭翔宇 通訊員粵交集宣 張立希 敖愛珠）12月1日，記者從(cong) 清雲(yun) 高速獲悉，根據交通運輸部科學研究院近日出具的科技查新報告顯示，肇雲(yun) 大橋南側(ce) 錨碇創新性采用的“通道錨”方案，作為(wei) 懸索橋主纜錨固體(ti) 係的新型式，為(wei) 世界橋梁界首創。

　　查新機構對數據庫進行檢索，通過對比國內(nei) 外54篇相關(guan) 文獻得出結論，“通道錨”基礎在肇雲(yun) 大橋項目中的采用為(wei) 國內(nei) 外首次，解決(jue) 了路線位於(yu) 緩和曲線條件下主纜橫向偏角問題。

　　橋上搭“隧道”，解決(jue) 索纜“牽手”難題

　　這一技術之所以稱為(wei) “通道錨”，意為(wei) 大橋錨碇同時具有通道和錨的作用。錨碇是懸索橋的受力中心，一般情況下，重力式錨碇位於(yu) 大橋兩(liang) 岸，建在大橋邊跨下方，通過索纜連接大橋主塔，肇雲(yun) 大橋北岸錨碇就采取了這種設計。

　　然而大橋南岸卻無法實現這樣的設置，因線路規劃，大橋橋麵進入南岸後主線線形逐漸彎曲，若按傳(chuan) 統方法設置錨碇，連接錨碇的索纜也會(hui) 改變方向，如同給索塔增加橫向拉力，結構風險大，若把索纜拉直，那麽(me) 索纜的連接點就會(hui) 與(yu) 路麵重疊“打架”。

　　麵對大橋索纜“牽手難”的問題，清雲(yun) 高速打破傳(chuan) 統思維，既然索纜拉直就與(yu) 主線路麵重疊，那就按照重疊的思路，將錨碇抬高，在錨碇中設置通道，讓車輛通過，相當於(yu) 搭建了一個(ge) 隧道，索纜連接這個(ge) “隧道”的頂部，實現與(yu) 索纜的“牽手”，並將這一新型錨碇命名為(wei) “通道錨”。

　　“大橋成橋後，我們(men) 對大橋進行了兩(liang) 年的檢測，數據反映，雲(yun) 浮側(ce) 錨碇基岩能提供充分的摩擦力，地基受力狀態穩定，錨碇框架梁工作性能良好。”錨碇監測合作單位華南理工大學橋梁專(zhuan) 業(ye) 教授顏全勝介紹。

　　景觀再提升，降本增效更環保

　　肇雲(yun) 大橋橫跨西江，連接肇慶與(yu) 雲(yun) 浮兩(liang) 市，2020年1月1日通車，全長1688米，主跨738米。“通道錨”獨特的結構為(wei) 大橋的景觀提升提供了更多的可能性，肇雲(yun) 大橋也因此成為(wei) 一江兩(liang) 岸的靚麗(li) 的風景。

　　“特大橋是與(yu) 城市布局相互映襯的美學要素，特大橋固有的美學觀感是可以多方位、多角度展現的。”清雲(yun) 高速總工程師羅林閣介紹。

　　“通道錨”的提出，為(wei) 肇雲(yun) 大橋的建設帶來了一係列的蝶變。較傳(chuan) 統重力式錨碇，大橋減少土石方開挖達9萬(wan) 立方米，棄渣量大大減少，減少了對環境的破壞，同時工程造價(jia) 也降低10%。此外，將錨碇置於(yu) 路麵上，避免了深基坑的開挖，施工期間排水更為(wei) 容易，基礎施工難度小，安全性更高。