中國新能源“產能過剩論”有悖事實與常理——來自“中國經濟圓桌會”的觀察

　　近段時間，美國一些政客和媒體(ti) 大肆炒作所謂中國新能源“產(chan) 業(ye) 政策扭曲全球市場”“產(chan) 能過剩導致不公平競爭(zheng) ”等論調。

　　中國新能源產(chan) 能真的是“過剩產(chan) 能”嗎？中國新能源產(chan) 業(ye) 競爭(zheng) 力源自哪裏？美國炮製中國新能源“產(chan) 能過剩論”背後的真實動機是什麽(me) ？針對這些輿論關(guan) 切，新華社20日推出第五期“中國經濟圓桌會(hui) ”大型全媒體(ti) 訪談節目，邀請權威部門官員、專(zhuan) 家同台共話，並連線多位海外業(ye) 內(nei) 人士，多維度透視中國新能源“產(chan) 能過剩論”背後的真相。 

　　出口多就是產(chan) 能過剩嗎？

　　近年來，中國新能源產(chan) 業(ye) 發展駛入“快車道”，帶動相關(guan) 產(chan) 品出口加速增長。去年，中國新能源汽車、鋰電池、光伏產(chan) 品等“新三樣”產(chan) 品出口額首破萬(wan) 億(yi) 元大關(guan) ，增長近30%。

　　這是“中國經濟圓桌會(hui) ”錄製現場。

　　新華社記者 金良快 攝

　　不少國際人士為(wei) 中國推進綠色低碳轉型點讚，但美國卻給中國新能源產(chan) 業(ye) 貼上“產(chan) 能過剩”的標簽，鼓噪散播“出口多就是產(chan) 能過剩”的論調。

　　“產(chan) 能過剩是指行業(ye) 總的生產(chan) 能力遠遠超出市場的需求。”國家發展改革委產(chan) 業(ye) 司副司長霍福鵬在接受“中國經濟圓桌會(hui) ”訪談時指出，在經濟全球化背景下討論產(chan) 能，應該從(cong) 供求關(guan) 係、全球市場、未來發展三個(ge) 角度來綜合觀察。

　　國家發展改革委產(chan) 業(ye) 司副司長霍福鵬在“中國經濟圓桌會(hui) ”錄製現場交流發言。

　　新華社記者 金良快 攝

　　從(cong) 供求關(guan) 係看，適當的產(chan) 大於(yu) 需有利於(yu) 市場競爭(zheng) ，有利於(yu) 企業(ye) 的優(you) 勝劣汰，從(cong) 而實現一個(ge) 動態的平衡。

　　從(cong) 全球市場看，將供需平衡限定在一個(ge) 國家範圍內(nei) ，把各國出口優(you) 勢產(chan) 品等同於(yu) “產(chan) 能過剩”，實質上是否定了比較優(you) 勢的客觀性、國際分工的合理性、經濟全球化的規律性。

　　從(cong) 未來發展看，當前全球經濟麵臨(lin) 綠色轉型，對於(yu) 技術先進的綠色產(chan) 能需求仍然較大。中國新能源汽車、風電、光伏等綠色產(chan) 業(ye) 的發展壯大，正是因應了全球綠色低碳轉型的需要。

　　這是2024年4月24日拍攝的廣州廣汽埃安新能源汽車的全自動化輪胎安裝工作站。

　　新華社記者 鄧華 攝

　　參加“中國經濟圓桌會(hui) ”的官員和專(zhuan) 家認為(wei) ，出口多就是“產(chan) 能過剩”這種觀點“完全站不住腳”。

　　“把中國新能源產(chan) 品出口多等同於(yu) ‘產(chan) 能過剩’，既有悖常理與(yu) 常識，與(yu) 客觀事實也是嚴(yan) 重不符的。”商務部政研室副主任丁維順說，一方麵，國際貿易的產(chan) 生與(yu) 發展，是各國基於(yu) 不同產(chan) 業(ye) 的比較優(you) 勢進行國際分工合作；另一方麵，供給和需求的問題要從(cong) 全球來看，不能隻看一國。

　　商務部政研室副主任丁維順在“中國經濟圓桌會(hui) ”錄製現場交流發言。

　　新華社記者 金良快 攝

　　丁維順列舉(ju) 了一組數據：美歐日等發達國家長期向世界大量出口一些產(chan) 品，美國生產(chan) 的芯片約80%用於(yu) 出口，德國、日本生產(chan) 的汽車分別有近80%、約50%用於(yu) 出口，波音、空客生產(chan) 的大量客機也是用於(yu) 出口。就中國而言，2023年中國新能源汽車出口量占總產(chan) 量的比例僅(jin) 約12.7%。

　　瑞士主流媒體(ti) 《新蘇黎世報》近日刊發評論文章說，“什麽(me) 是產(chan) 能過剩？西方向亞(ya) 洲的出口屬於(yu) 產(chan) 能過剩嗎？假如一個(ge) 國家隻為(wei) 自己的市場進行生產(chan) ，那麽(me) 貿易從(cong) 何談起？”

　　中英商務業(ye) 務發展資深顧問、英國商會(hui) 前首席中國事務顧問吳克剛近日接受新華社記者采訪時也指出，國家之間的產(chan) 能發展不平衡主要源於(yu) 競爭(zheng) 力的地域性差異，將這種產(chan) 能發展不平衡稱為(wei) “產(chan) 能過剩”是一種誤導。

　　工業(ye) 和信息化部運行監測協調局副局長何海林指出：“當一個(ge) 國家某一類產(chan) 品的產(chan) 能大於(yu) 國內(nei) 需求，可以通過出口去滿足其他國家和地區的需求。反之，也可以通過進口來滿足國內(nei) 的需求。”

　　工業(ye) 和信息化部運行監測協調局副局長何海林在“中國經濟圓桌會(hui) ”錄製現場交流發言。

　　新華社記者 金良快 攝

　　何海林認為(wei) ，有海外輿論通過產(chan) 能利用率這一指標斷定中國新能源“產(chan) 能過剩”，這有失偏頗。目前，世界各國對於(yu) “產(chan) 能過剩”並沒有統一公認的判斷標準或測算方法。衡量“產(chan) 能過剩”，不能簡單地看產(chan) 能利用率，應考慮行業(ye) 的特性、市場的周期、產(chan) 品的價(jia) 格、企業(ye) 的效益、發展的潛力等多種因素，以及國內(nei) 國外兩(liang) 個(ge) 市場，做係統性的綜合研判。

　　專(zhuan) 家們(men) 表示，從(cong) 全球市場來看供需關(guan) 係，中國新能源產(chan) 能不僅(jin) 沒有過剩，反而還有較大提升空間。

　　中國宏觀經濟研究院對外經濟研究所研究員曲鳳傑說，從(cong) 國內(nei) 看，2023年全國機動車保有量4.35億(yi) 輛，其中新能源汽車和純電動汽車保有量僅(jin) 為(wei) 2041萬(wan) 輛和1552萬(wan) 輛，占比仍然較低。

　　中國宏觀經濟研究院對外經濟研究所研究員曲鳳傑在“中國經濟圓桌會(hui) ”錄製現場交流發言。

　　新華社記者 金良快 攝

　　據國際能源署研究，為(wei) 實現碳中和目標，2030年全球新能源汽車銷量需要達到約4500萬(wan) 輛，是2023年的3倍多；2030年全球動力電池需求量將達3500GWh，是2023年全球出貨量的4倍多，均遠超目前全球供給能力。

　　日本汽車問題專(zhuan) 家、瑞穗銀行商務解決(jue) 方案部主任研究員湯進日前接受新華社記者專(zhuan) 訪時表示，追求綠色低碳是全世界的共識和潮流、電動汽車在全球的發展方興(xing) 未艾，“並不存在所謂產(chan) 能過剩”。

　　中國新能源產(chan) 品競爭(zheng) 力是靠補貼嗎？

　　2024年第一季度，中國新能源汽車產(chan) 銷同比分別增長28.2%和31.8%，太陽能電池產(chan) 量增長20.1%，與(yu) 光伏相關(guan) 的多晶矽、單晶矽等產(chan) 量增長50%以上，新能源產(chan) 業(ye) 延續良好發展勢頭。

　　但與(yu) 此同時，一些美國政客和媒體(ti) 宣稱中國新能源產(chan) 品暢銷依靠的是國內(nei) 補貼，並渲染“中國產(chan) 品出口威脅他國產(chan) 業(ye) 發展”的論調。

　　中國新能源產(chan) 品優(you) 勢是靠補貼嗎？競爭(zheng) 力從(cong) 何而來？

　　國內(nei) 外受訪業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，超前的產(chan) 業(ye) 布局、持續積累的技術品牌優(you) 勢、完備的產(chan) 業(ye) 體(ti) 係等，才是中國新能源產(chan) 業(ye) 得以迅速成長的根本原因。

　　“以新能源汽車為(wei) 例，我國率先明確發展新能源汽車的國家戰略，接續製定麵向2020年和2035年的產(chan) 業(ye) 發展規劃，一係列舉(ju) 措讓產(chan) 業(ye) 發展方向更明確、步伐更堅定。”霍福鵬說，在這一過程中，依靠龐大的工業(ye) 體(ti) 係，中國快速形成了從(cong) 整車製造到部件配套、材料供應等完備的產(chan) 業(ye) 鏈。目前，僅(jin) 動力電池及其關(guan) 鍵材料全球市場份額就超過60%。

　　超大規模市場激發了創新活力。從(cong) 國產(chan) 大算力芯片到驅動電機、輕量化材料，憑借產(chan) 業(ye) 各方持續的研發突破，中國新能源汽車具備領先的技術優(you) 勢。

　　以電池這個(ge) 關(guan) 鍵部件為(wei) 例，從(cong) 液態鋰電池到半固態鋰電池，從(cong) 充電一次續航1000公裏的麒麟電池，到充電5分鍾續航400公裏的800伏高壓碳化矽平台，核心技術不斷突破。

　　這是一家企業(ye) 在第135屆廣交會(hui) 上展出的鋰電池產(chan) 品（2024年4月15日攝）。

　　新華社記者 鄧華 攝

　　“中國新能源產(chan) 業(ye) 的國際競爭(zheng) 優(you) 勢是中國企業(ye) 長期創新發展和艱苦打拚的結果，是在激烈的市場競爭(zheng) 中形成的。”丁維順說。

　　憑借多年培育形成的比較優(you) 勢，中國新能源產(chan) 品廣受海外市場青睞。通過提供優(you) 質產(chan) 品、促進需求升級、加快技術迭代，中國優(you) 質產(chan) 能也在不斷推動全球綠色低碳轉型，持續為(wei) 構建穩定高效的全球產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈提供有力支撐。

　　2023年，全球可再生能源新增裝機5.1億(yi) 千瓦，中國的貢獻超過一半。中國風電、光伏產(chan) 品已出口到全球200多個(ge) 國家和地區，有效降低了全球清潔能源使用成本。

　　2024年5月11日拍攝的碼放在內(nei) 蒙古包頭市石拐區一家風電設備製造企業(ye) 廠區內(nei) 的葉片（無人機照片）。

　　新華社記者 連振 攝

　　國際可再生能源署報告顯示，過去十年間，全球風電和光伏發電項目平均度電成本分別累計下降超過60%和80%，這其中很大一部分歸功於(yu) 中國創新、中國製造、中國工程。

　　在上汽時代動力電池係統有限公司車間，工人在安裝新能源汽車動力電池係統（2023年2月16日攝）。

　　新華社記者 楊磊 攝

　　位於(yu) 泰國春武裏府的上汽正大有限公司泰國工廠，上汽MG品牌在泰國的首款純電動車在這裏完成生產(chan) ，走向市場。上汽正大有限公司總經理趙峰說，企業(ye) 在這裏成立了東(dong) 南亞(ya) 地區研發和製造中心，今年準備生產(chan) 12000輛電動汽車。

　　2023年9月7日，在位於(yu) 泰國春武裏府的上汽正大公司汽車工廠，工人在生產(chan) 車間內(nei) 工作。

　　新華社記者 王騰 攝

　　在泰國電動車協會(hui) 副會(hui) 長素羅·桑尼看來，中國汽車製造商在泰國設立工廠，組建合資企業(ye) ，一方麵帶來了競爭(zheng) ，讓泰國消費者有了更多選擇，另一方麵也帶來先進技術，促進了就業(ye) ，助力當地電動車產(chan) 業(ye) 鏈的完善。

　　在開放中創新合作，中國技術、中國供應鏈，正為(wei) 全球汽車產(chan) 業(ye) 轉型升級提供助力：

　　梅賽德斯-奔馳集團股份公司首席軟件官歐孟宇告訴記者，奔馳輔助駕駛功能中的自動泊車和後座信息娛樂(le) 係統均由中國團隊主導研發，麵向全球市場；特斯拉上海超級工廠成為(wei) 特斯拉在全球主要的出口中心，2023年在其全球產(chan) 能中占比過半……

　　這是在中國（上海）自由貿易試驗區臨(lin) 港新片區拍攝的特斯拉上海超級工廠（2023年9月26日攝，無人機照片）。

　　新華社記者 劉穎 攝

　　“中國電動汽車出口將在全球範圍內(nei) 推動良性競爭(zheng) 、促進產(chan) 業(ye) 迭代和成本降低，改善整個(ge) 行業(ye) 發展形勢。”德國芯片製造商英飛淩監事會(hui) 主席、大眾(zhong) 汽車集團前首席執行官赫伯特·迪斯說。

　　炒作“產(chan) 能過剩論”背後的動機是什麽(me) ？

　　不久前舉(ju) 行的2024（第十八屆）北京國際汽車展覽會(hui) 熱鬧非凡，278個(ge) 新能源車型競相亮相，零部件展區3天就吸引20多個(ge) 國家和地區約4.9萬(wan) 人次觀眾(zhong) 參觀，海外觀眾(zhong) 占比37.6%。

　　2024年4月25日，人們(men) 在2024（第十八屆）北京國際汽車展覽會(hui) 現場參觀。

　　新華社記者 才揚 攝

　　一邊是全球消費者對中國綠色技術興(xing) 趣盎然，一邊是美國不斷炒作中國新能源“產(chan) 能過剩”衝(chong) 擊全球市場，甚至宣布將對自中國進口的電動汽車等產(chan) 品加征關(guan) 稅，真相究竟如何？

　　從(cong) 曆史角度看，美國針對所謂中國“產(chan) 能過剩”的抹黑話術已不是第一次出現。

　　專(zhuan) 家指出，美國反複彈唱所謂中國“產(chan) 能過剩”的老調，本質上是另一種形式的“中國衝(chong) 擊論”“中國威脅論”，是將經貿問題泛政治化、安全化、意識形態化的又一翻版。

　　“炒作中國新能源產(chan) 能過剩是一個(ge) 明顯的雙標行為(wei) 。”曲鳳傑分析，美國此番“老調重彈”是針對中國的新敘事陷阱，一方麵意在把中國鎖定在產(chan) 業(ye) 鏈低端，遏製中國新能源產(chan) 業(ye) 發展；另一方麵為(wei) 實施貿易保護主義(yi) 找借口。

　　英國倫(lun) 敦經濟與(yu) 商業(ye) 政策署前署長羅思義(yi) 指出，美國擔心在國際貿易中自己越來越多的產(chan) 品無法保持價(jia) 值鏈高端地位。這正道出了美方的意圖——遏製打壓中國新興(xing) 產(chan) 業(ye) 發展，為(wei) 本國謀求更有利的競爭(zheng) 地位和市場優(you) 勢。

　　相似的一幕也曾經在日本上演。

　　日本經濟學家田代秀敏告訴記者，上世紀70年代，美國就曾以“生產(chan) 過剩”為(wei) 由打壓日本纖維產(chan) 業(ye) 。隨著日本汽車、半導體(ti) 等產(chan) 業(ye) 崛起，影響到美國的利益，相關(guan) 企業(ye) 也受到美國遏製，導致日本高科技產(chan) 業(ye) 發展受阻。“現在炒作所謂中國新能源‘產(chan) 能過剩論’和當時日本的遭遇如出一轍。”

　　正如西班牙《起義(yi) 報》網站近日發表的文章所說，這不過是基於(yu) 地緣政治理由的經濟保護主義(yi) 。

　　一邊高舉(ju) 綠色發展大旗，一邊又揮舞保護主義(yi) 大棒。美國罔顧事實、包藏禍心，在更大範圍和更深程度上對全球經濟、全球市場產(chan) 生了負麵影響。

　　2022年8月，美國頒布的《通脹削減法案》明確提出購買(mai) 新能源汽車的相關(guan) 補貼政策，並規定美國消費者購買(mai) 的電動汽車若含有“受關(guan) 注外國實體(ti) ”生產(chan) 的電池組件，就不能享受7500美元的清潔能源汽車稅收抵免。

　　丁維順指出，這種做法具有明顯的歧視性和排他性，違反了世貿組織基本原則，也違背了自由貿易理念，本質上是一種貿易保護主義(yi) 。

　　“曆史和現實都已經多次證明，各國之間削減壁壘、擴大開放，國際經貿才能打通血脈、煥發生機。”丁維順說，反過來講，以鄰為(wei) 壑、孤立封閉會(hui) 影響全球經濟健康發展。

　　霍福鵬認為(wei) ，推行這種措施不僅(jin) 不利於(yu) 自身內(nei) 部產(chan) 業(ye) 問題的解決(jue) ，而且會(hui) 嚴(yan) 重打亂(luan) 全球新能源汽車產(chan) 業(ye) 鏈的穩定運行，也給全球新能源產(chan) 業(ye) 發展和經濟綠色轉型帶來新的障礙。“搞貿易保護主義(yi) 損人不利己，是沒有贏家的。”

　　綠色低碳轉型蘊藏著海量的需求，也是世界各國的共同機遇。

　　何海林建議，各國應充分發揮各自比較優(you) 勢，加強政策的協調和標準的統一，協同推進技術創新和成果共享，營造公平競爭(zheng) 和貿易的國際環境，共同維護產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈的穩定暢通。加強能力建設和人才培養(yang) ，在開放合作中共同推動全球新能源產(chan) 業(ye) 發展。

　　“全球範圍內(nei) 新能源產(chan) 能不是過剩，而是短缺；中國新能源產(chan) 業(ye) 發展對世界不是威脅，而是貢獻；全球新能源產(chan) 業(ye) 發展不要封閉設限，而要開放合作，才能行穩致遠。”丁維順的話，道出參加“中國經濟圓桌會(hui) ”官員和專(zhuan) 家以及全世界有識之士的共同心聲。

　　文字記者：韓潔、歐陽為(wei) 、張辛欣、謝希瑤、嚴(yan) 賦憬、陳煒偉(wei)

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