近兩(liang) 年，網約車聚合平台快速發展，逐漸占據越來越大的市場份額。有關(guan) 統計顯示，2022年9月，高德打車日訂單量約600萬(wan) 至700萬(wan) 。同時，接入高德地圖的T3出行和曹操出行，峰值時分別突破每日300萬(wan) 單和150萬(wan) 單。另據交通運輸部數據，今年3月，全國網約車訂單數超過6.5億(yi) 單，其中聚合平台接單數達1.69億(yi) 。但網約車合規管理、事故責任劃分等問題也隨之引發關(guan) 注。

　　近日，交通運輸部等五部門發布《關(guan) 於(yu) 切實做好網約車聚合平台規範管理有關(guan) 工作的通知》（下稱通知），要求聚合平台與(yu) 網約車企業(ye) 共同按照《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》等有關(guan) 要求，依法合規開展經營，並且要求聚合平台不得直接參與(yu) 車輛調度及駕駛員管理。此外，通知也為(wei) 各地方交通管理部門“因城施策”提供了空間。

　　聚合平台整合運力和流量

　　“他們(men) 有流量，我們(men) 有運力。”近日，已有5年網約車駕齡的北京海澱司機小雨告訴《法人》記者，在網約車行業(ye) ，經常出現有運力的租賃公司無法獲取流量，而有流量的網絡巨頭卻沒有能力組織足夠運力的情況。“聚合平台解決(jue) 了這個(ge) 問題，擁有巨大流量的平台為(wei) 有豐(feng) 富運力的網約車企業(ye) 開放接口，為(wei) 他們(men) 分發流量。”小雨說。

　　網約車聚合平台始於(yu) 一些擁有巨大流量的平台，無論是地圖導航，還是尋店搜店，幾乎成為(wei) 移動互聯網時代人們(men) 每天要做的事情。於(yu) 是，聚集巨大流量資源的平台與(yu) 網約車企業(ye) 合作，麵向乘客並匹配供需信息，共同提供打車服務。

　　2022年，騰訊在微信小程序中嵌入“騰訊打車”，進入網約車市場，采取的也是聚合平台模式。上線初期，騰訊打車在北京地區隻為(wei) 首汽約車、T3出行、陽光出行三家網約車平台開放端口。某市一位不願具名的交管部門人士告訴記者，聚合平台通過流量分發，聚攏了一批網約車企業(ye) ，給了它們(men) 生存空間，網約車江湖可以告別一家獨大的局麵；但“如果小企業(ye) 沒有服務能力，由聚合平台包辦代替，不利於(yu) 低水平企業(ye) 退出”。

　　聚合平台，已成為(wei) 網約車行業(ye) 的一股生力軍(jun) 。

　　承運人還是居間服務者？

　　此前，關(guan) 於(yu) 網約車聚合平台的責任劃分，一直沒有定論。

　　近日，北京盈科律師事務所合夥(huo) 人、中國交通運輸協會(hui) 法律工作委員會(hui) 秘書(shu) 長代現峰告訴記者，對於(yu) 網約車聚合平台的法理地位，第一種意見認為(wei) ，應將其看做一般信息撮合者或居間服務者，沒有其他義(yi) 務和責任；第二種則認為(wei) ，應當等同於(yu) 電商平台，按照平台企業(ye) 的方式承擔義(yi) 務，比如對接入的網約車企業(ye) 的資質審核及日常監管等；還有一種意見認為(wei) ，聚合平台本身就是承運人，至少應當與(yu) 接入的網約車企業(ye) 一樣，視其為(wei) “共同承運人”。

　　聚合平台沒有車輛和司機，隻提供信息撮合服務，即將乘客發布的需求提供給各入駐的網約車企業(ye) ，再由網約車企業(ye) 接單並提供運力，這與(yu) 最終實際提供服務的網約車企業(ye) （即承運人）有很大區別。所以，聚合平台更願意將自身定位為(wei) 信息撮合者，而非承運人。

　　然而，當乘客通過聚合平台乘坐網約車發生交通事故後，責任認定沒有明確法律規定。有專(zhuan) 業(ye) 人士認為(wei) ，聚合平台應當與(yu) 網約車企業(ye) 承擔同等責任。上述交管部門人士告訴記者，乘客與(yu) 司機雙方的位置定位、派單接單、支付車費和售後評價(jia) ，全部在聚合平台完成，一旦出現交通事故，聚合平台不承擔責任，隻由企業(ye) 承擔承運人責任，並不合理。

　　通知明確要求，聚合平台是“共同提供服務者”，並指出，在乘客因安全責任事故受到損害並要求網約車聚合平台承擔先行賠償(chang) 責任的，各地有關(guan) 部門要督促網約車聚合平台履行消費者權益保護法有關(guan) 規定，承擔相關(guan) 責任。

　　“通知隻做了原則性規定，給地方政府留出了一定自主空間。”一位不願具名的某網約車聚合平台負責人對記者表示，聚合平台麵臨(lin) 的監管環境仍有變數，在地方性法規正式出台前，隻能觀望。

　　聚合平台不得參與(yu) 調度和管理

　　“網約車聚合平台不得幹預網約車公司價(jia) 格行為(wei) ，不得直接參與(yu) 車輛調度及駕駛員管理”，代現峰告訴記者，根據通知要求，即便聚合平台在定位服務、算法乃至支付和售後管理等技術方麵有優(you) 勢，也必須與(yu) 入駐的網約車企業(ye) “劃清界限”。“聚合平台可以將自己的技術出售或轉讓給入駐企業(ye) ，但派單、調度和售後管理等行為(wei) 主體(ti) 必須是網約車企業(ye) 履行，聚合平台隻作為(wei) 居間者，實時顯示車輛位置。”

　　這樣可以讓實際承運人處理乘客投訴變得容易。“我們(men) 曾經將自己的網約巡遊車業(ye) 務接入到聚合平台，但沒多久就退出了。”一家出行企業(ye) 的公關(guan) 負責人告訴記者，企業(ye) 接入聚合平台後，乘客投訴流程複雜，經常弄不清楚該向聚合平台反映問題，還是向入駐企業(ye) 反映問題。“而且這會(hui) 讓乘客投訴流程變長，如果企業(ye) 獨立運營，會(hui) 避免類似問題。”相應的，乘客維權流程也變得簡潔。民法典合同編與(yu) 侵權責任編中都有“合同相對性”的原則規定，也就是說，責任主體(ti) 越少，消費者維權越容易。

　　但由此引發了代現峰的一個(ge) 疑慮，如果按照通知要求，聚合平台與(yu) 網約車企業(ye) 明確“劃清界限”，那麽(me) 它的角色和網約車企業(ye) 就有很大不同，如果仍將其定義(yi) 為(wei) “共同承運人”，追究共同責任，在司法實踐上會(hui) 出現問題。代現峰告訴記者，司法實踐中，達成“共同責任”及“連帶責任”所需要的條件很多，司法機關(guan) 隻會(hui) 按照有關(guan) 法律裁決(jue) ，“目前發布的隻是部委通知，不是法律。”通知要求，各地有關(guan) 部門“結合當地實際情況，研究探索規範網約車聚合平台管理的法規政策措施”。代現峰認為(wei) ，下一步，各地交管部門如何製定具體(ti) 法規更為(wei) 關(guan) 鍵。