上海與(yu) 蘇州，跨省毗鄰。

　　兩(liang) 個(ge) 月前，6月24日，蘇州軌道交通11號線開通。城市裏新開通一條地鐵線，早就不是新鮮事。但這條11號線的“新鮮”，在於(yu) 它的東(dong) 端，於(yu) 昆山花橋站，與(yu) 上海軌道交通11號線相聯通。

　　這就意味著，上海與(yu) 蘇州兩(liang) 座城市的中心城區，已可坐地鐵互達。兩(liang) 個(ge) “11號線”，仿佛兩(liang) 座城市各自伸出雙臂，緊緊相擁。

　　滬蘇地鐵的聯通，對兩(liang) 地市民來說，是新的選擇、有益的補充。滬蘇之間已有發達的公路、高鐵，而地鐵則“別具一格”——雖然比高鐵慢，但站點更多，隨來隨走，票價(jia) 便宜，且高峰期時能分流高鐵的超高客流。

　　十年前，上海地鐵就通到了昆山，實現了“地鐵跨省”。昆山，非等閑之地。每天有大量人群，往來於(yu) 滬、蘇主城區與(yu) 這座“全國最強縣級市”之間。兩(liang) 個(ge) “11號線”的聯通，構成了全國最長跨城地鐵線路。

　　城市間通了地鐵，心理影響很大。因為(wei) 地鐵是典型的城市之內(nei) 、家門口的通行方式。當你可以從(cong) 家門口坐上地鐵，抵達另一座城市的時候，其本質，並不是地鐵幹了高鐵的事，而是——這兩(liang) 座城市，正在走向同城化。

　　翻開兩(liang) 年前印發的《長三角一體(ti) 化發展規劃“十四五”實施方案》，能看到“積極推動上海與(yu) 近滬區域同城化”等關(guan) 鍵表述。事實上，整個(ge) 長三角三省一市，不僅(jin) 上海與(yu) 蘇州之間，在南京、杭州、合肥、蘇錫常、寧波等都市圈，都在按此方案的要求，提升同城化水平。這是相關(guan) 地方的探索，更是重大國家戰略。

　　在蘇南，如果你開車出行，會(hui) 直觀地發現，城與(yu) 城之間的界限已很模糊。低密度城區連綿不絕，鄉(xiang) 村也收拾得幹幹淨淨，不乏便利店、公共服務中心等城市生活要素。住在此城、到彼城上班，住在鄉(xiang) 村、到城裏上班，已是常態。這正是滬蘇通地鐵的“同城化”土壤。

　　在前幾天剛舉(ju) 辦了國家生態日主場活動的浙江湖州，這裏的人們(men) ，正盼著湖州與(yu) 上海之間高鐵的即將開通。滬蘇湖高鐵，是長三角城際軌道交通網中在建的一條骨幹線路。待明年建成通車後，從(cong) 上海經蘇州到太湖南岸的湖州，隻需半個(ge) 小時。

　　從(cong) 上海西行，能遇見的第一片連綿青山，就是湖州的莫幹山。這是華東(dong) 的避暑勝地，今夏遊人如織。很快，它就要進入到大上海的“半小時生活圈”了。

　　“同城化”當然不隻是交通的聯通。在上海，匯聚著8家整車企業(ye) 。而蘇州60%的汽車產(chan) 業(ye) 鏈規上企業(ye) ，是其重要供應商。在蘇州臨(lin) 滬地區，集聚著幾十家大型倉(cang) 儲(chu) 企業(ye) ，與(yu) 大上海兩(liang) 千多萬(wan) 人生活相關(guan) 的食品、農(nong) 副產(chan) 品、電子產(chan) 品、電商快遞等，在這裏集中、周轉。很多世界500強企業(ye) 的中國區總部在上海，廠子在蘇州。

　　人的同城化流動，最為(wei) 可感可知。在地鐵、高鐵上的乘客們(men) 中間，很多人，正是先進產(chan) 業(ye) 集群、諸多科研機構等等，在區域內(nei) 實現一體(ti) 化布局、同城化存在的見證者、受益者。

　　無獨有偶。就在滬蘇兩(liang) 個(ge) “11號線”聯通的5天後，在吉林省遼源市，跨三省區的6位市長，坐在了一起。他們(men) 來參加的會(hui) 議，名字很長——“吉南遼北蒙東(dong) 六市一體(ti) 化高質量協同發展第二屆會(hui) 議”。

　　吉林南部的四平、遼源、通化，遼寧北部的撫順、鐵嶺，內(nei) 蒙古東(dong) 部的通遼，這六市，山水相鄰，習(xi) 俗相近，總人口1123萬(wan) ；經濟體(ti) 量都不大，六市加一塊兒(er) ，大致與(yu) 昆山相同，隻相當於(yu) 蘇州的五分之一；多為(wei) 老工業(ye) 城市、資源型城市，既麵臨(lin) 巨大轉型壓力，又有著較大成長空間。

　　與(yu) 其單打獨鬥，不如“抱團兒(er) ”發展。在國家有關(guan) 部門的倡導推動下，六市謀求一體(ti) 化發展，既是壓力倒逼，也順應大勢。一年前，大家第一次坐在一起謀劃時，就提出了“一體(ti) 六同”——堅持一體(ti) 化規劃，交通同網、園區同建、產(chan) 業(ye) 同興(xing) 、開放同暢、服務同城、生態同治。今年則進一步形成了十個(ge) 方麵的一體(ti) 化共識。

　　“抱團兒(er) ”並不容易，難點不少。原來各忙各的，現在很多事，要習(xi) 慣商量著來。在引資、引才上，要從(cong) 彼此競爭(zheng) 為(wei) 主轉向相互合作為(wei) 主。在生態環境治理、公共服務共建共享等方麵，要打破體(ti) 製機製障礙，更多更深更實地去做。

　　客觀地看，東(dong) 北的六市一體(ti) 化，比起長三角的一體(ti) 化、滬蘇的同城化，整體(ti) 水平還有相當差距。但已經站在了同一個(ge) 方向上、同一股潮流裏。

　　從(cong) 曆史縱深看，“同城化”探索的先行者是廣州與(yu) 佛山。“廣佛同城化”起步於(yu) 十幾年前，廣州的地鐵很早就直通佛山主城區，“廣州服務+佛山製造”的協同深度不斷增強。今天，當地在“同城化”的前麵又加了兩(liang) 個(ge) 字——“全域”。

　　從(cong) 全國看，城與(yu) 城之間通了地鐵的，還有杭州與(yu) 紹興(xing) ，武漢與(yu) 鄂州，西安與(yu) 鹹陽，等等。提出“同城化”目標的，還有四川的成德眉資，江蘇的寧鎮揚，山東(dong) 的濟淄，等等。“促進中心城市與(yu) 周邊城市（鎮）同城化發展”，已是麵向全國的普遍要求。

　　“一體(ti) 化”不等於(yu) “一樣化”，“同城化”不等於(yu) “同構化”。“一體(ti) ”與(yu) “同城”的本質是追求高質量發展，是在區域內(nei) 深度優(you) 化資源配置，促進優(you) 勢互補、結構合理，讓各自的特色形成更好的匹配，促進統一大市場，暢通國內(nei) 大循環。

　　領先者“抱團兒(er) ”，為(wei) 了更強。落後者“抱團兒(er) ”，為(wei) 了變強。

　　坐著地鐵到另一個(ge) 城市去，這種感覺，今天很奇妙，明天很尋常。

　　（文丨總台特約評論員 楊禹）