珠江口，伶仃洋，飛雲(yun) 舒卷，碧波蕩漾。

　　站在廣東(dong) 中山市馬鞍島遠眺，正在建設的深中通道蜿蜒於(yu) 深藍海麵之上，時而騰空躍起，時而遁入海中，穿行24公裏，通向深圳前海。繼港珠澳大橋後，這一集“隧、島、橋、水下互通”於(yu) 一體(ti) 的超大型跨海通道將再次刷新多項世界紀錄。

　　從(cong) 更高的視角俯瞰，深中通道北距虎門大橋30公裏，南距港珠澳大橋31公裏，是粵港澳大灣區“A”字形交通主骨架的關(guan) 鍵“一橫”。明年建成通車後，中山至深圳車程將由2小時縮短為(wei) 20分鍾，成為(wei) 連通珠江口兩(liang) 岸城市群的交通大動脈。超級工程如何建成？“世界之最”何以造就？日前，記者趕赴施工現場一探究竟。

　　海上風箏

　　僅(jin) 用4個(ge) 半月，在茫茫外海築起一座相當於(yu) 19個(ge) 足球場大的人工島

　　夏日清晨，從(cong) 高處望去，海麵波光粼粼，深中通道如一隻巨大的“海上風箏”正振翅欲飛。

　　這隻風箏的“箏麵”便是深中通道的西人工島。為(wei) 保證伶仃洋水域擁有30萬(wan) 噸級的通航能力，深中通道采取了東(dong) 隧西橋的設計方案。“東(dong) 邊是海底隧道，西邊是跨海大橋，要讓二者牽手，先要在海中壘築一座人工島。”深中通道管理中心島隧工程管理部部長張長亮說。

　　茫茫大海中，“第一子”如何落下？

　　“外海水深10餘(yu) 米，軟土層厚幾十米，好比在‘水豆腐’上築島，傳(chuan) 統的拋石沉箱容易滑落、難以固定。”中交一航局深中通道項目部副總工程師鄭偉(wei) 濤說，團隊充分借鑒港珠澳大橋建設經驗，提出全新的大型深插式鋼圓筒圍島方案，將57個(ge) 單個(ge) 直徑相當於(yu) 1個(ge) 國際標準籃球場長度、13層樓高的巨型鋼圓筒打入海床，再填沙成島。

　　然而，大海不會(hui) 輕易順從(cong) 人的意願。海底勘探後，問題擺在麵前。“這裏的海床結構不僅(jin) 有厚厚的淤泥，還遍布著深淺不一的硬質夾層，地質條件比港珠澳大橋人工島的施工條件更惡劣。”鄭偉(wei) 濤告訴記者，在這塊凹凸不平的“水豆腐”上施工，很容易出現位置偏差。

　　“地質問題不解決(jue) ，一切都是紙上談兵。”鄭偉(wei) 濤指著不遠處的水下深層攪拌船說，它便是破解難題的“功臣”。原來，這艘船就像是一台巨大的攪拌機，其上附著的3根鑽管能夠深入砂層、注入泥漿、軟化地質，從(cong) 而讓鋼圓筒更易穿透硬質砂層，精準抵達設計位置。

　　試驗順利、鋼筒就緒，2017年5月1日，築島大幕正式開啟——萬(wan) 噸巨輪載著首個(ge) 大鋼圓筒，緩緩駛入伶仃洋麵，數百名施工人員在海上列隊迎接。4000噸級起重船“一航津泰”伸出長長的吊索，穩穩地將液壓振動錘組和大鋼圓筒一同吊起，在自主研發的定位係統引導下，將其精準置於(yu) 水中。

　　一聲“振沉開始”，洋麵倏地沸騰起來。“嗡嗡嗡——”全球最大十二錘聯動液壓振動錘組同時發力，聲若鼎，勢如虹。3個(ge) 多小時後，重量超600噸的鋼圓筒穩穩插入海底10多米，振沉正位率達到100%。

　　“相較於(yu) 港珠澳大橋，深中通道鋼圓筒直徑更長、重量更大，振沉作業(ye) 所需的動力也更強。”鄭偉(wei) 濤自豪道，團隊在原有八錘聯動錘組基礎上優(you) 化改造，設計製造出十二錘聯動錘組，最大施重力達到5900噸，水平領先同行業(ye) 。首個(ge) 鋼圓筒振沉成功後的幾個(ge) 月裏，這項技術先後“複刻”了57次。“強台風‘天鴿’過境後，我們(men) 對每個(ge) 筒進行測量，位置幾乎沒有變化，無論結構還是穩定性都經受住了考驗。”鄭偉(wei) 濤說。

　　2017年9月18日，隨著最後一根鋼圓筒振沉到位，西人工島外圈圍堰如珠玉般勾勒出一隻“海上風箏”。僅(jin) 用4個(ge) 半月，在離岸數十裏的茫茫外海，憑空築起一座相當於(yu) 19個(ge) 足球場大小的人工島，刷新了快速成島的世界紀錄。

　　海底繡花

　　32節沉管首尾相接、安放海底，6.8公裏長的海底隧道在洋麵下“牽手”

　　“海上風箏”翩然起舞，得有一根堅固耐久的“牽引線”——一段長達6.8公裏的海底隧道。

　　根據通道工程設計，隧道段要在30多米以下的深海軟土層安置32節沉管，實現海底雙向八車道通行。這也是目前全球最長最寬的鋼殼混凝土沉管隧道。

　　先不論每節沉管錯綜複雜的內(nei) 部結構，單看“體(ti) 型”，每節標準管節長165米，重約8萬(wan) 噸。要將這32個(ge) “大家夥(huo) ”沉入海底，首尾相接、嚴(yan) 絲(si) 合縫，確保整個(ge) 工程在100年的設計壽命中“滴水不漏”，挑戰前所未有。

　　製造巨型鋼殼沉管是第一場硬仗。

　　珠江口外，珠海牛頭島，曆經港珠澳大橋建設，這裏已建成世界上規模最大的隧道沉管預製工廠。“根據項目要求，我們(men) 需保證每月生產(chan) 一節沉管。這樣一來，鋼殼沉管在工廠內(nei) 的縱向移動必須在1天內(nei) 完成。做到這一點，智能化是唯一出路。”中交四航局深中通道項目生產(chan) 副經理羅兵說。

　　80多次研討、300多份圖紙、23次攻關(guan) ，一整套智能製造方案出爐：200台自主研發的智能台車同步行走，4小時內(nei) 將鋼殼馱運至澆築區。緊接著，智能澆築機器人出馬，智能計算澆築速度、實時控製混凝土下料高度，讓每個(ge) 倉(cang) 格澆築飽滿，最終完成一節鋼殼沉管。

　　造出沉管隻是邁出的第一步。從(cong) 沉管預製廠到西人工島對接區近50公裏，如何把沉管浮運到位，成為(wei) 新考驗。

　　項目團隊首先提出，將原本用於(yu) 港珠澳大橋沉管建設的兩(liang) 艘安裝船加寬，匹配深中通道沉管的寬度。然而，由於(yu) 兩(liang) 船無法自航，加寬後的船體(ti) 需在左右兩(liang) 側(ce) 加拖輪進行拖帶，而已有航道寬度無法滿足安裝船和拖輪編隊的航行需求。如果新造一艘自航式半潛船，周期長，作業(ye) 風險也大。

　　怎麽(me) 辦？2016年一次專(zhuan) 家研討會(hui) 上，時任中交一航局副總經理兼總工程師的李一勇帶領團隊躍出靈感：能不能將兩(liang) 艘安裝船轉變為(wei) 一個(ge) 整體(ti) 結構，通過主、側(ce) 推裝置使其具備拖帶動力？

　　思路一轉天地寬。經過一年多的細化、建造、調試，世界首艘沉管浮運安裝一體(ti) 船“一航津安1”從(cong) 概念化作實物：船長190米、寬75米、深近15米，即使運載8萬(wan) 噸級沉管，也能實現沉管水下50米的精準沉放與(yu) 對接。

　　接下來是最嚴(yan) 峻的考驗：將首節沉管安放至大海深處的預定位置。

　　2020年6月16日淩晨2點，8萬(wan) 噸重的一節沉管，從(cong) 牛頭島槽塢中拖出，與(yu) 2萬(wan) 噸重的一體(ti) 船合而為(wei) 一。在8艘拖輪和海事船的伴隨下，它們(men) 穿過港珠澳大橋，進入伶仃洋航道，經過7次航道轉換，克服淺水區航道擱淺、回淤強度大等重重挑戰，最終抵達安裝點位。

　　長途跋涉後，沉管開始“深海之吻”：操作員通過錨機將沉管緩緩下放到海底基床上，通過水力壓接排出多餘(yu) 的水，沉管與(yu) 固定管節“緊緊相擁”。

　　從(cong) 首節沉管“首秀”圓滿到最後一節沉管安裝成功，海底安放32節沉管，用了整整3年。

　　今年6月9日中午，一體(ti) 船指揮大廳內(nei) ，150多名技術人員嚴(yan) 陣以待。通過北鬥導航係統查看，海下作業(ye) 一覽無餘(yu) ：最後一節沉管穩穩安放在指定位置，之後通過千斤頂係統將最終接頭緩緩推出，接著壓合、對準、密封。

　　“E23管節出塢、浮運、安裝全部完成，最終接頭推出完成，測量塔及潛水探摸顯示精度滿足要求！”中交一航局深中通道項目部常務副總工程師寧進進興(xing) 奮地在現場報告。

　　近70個(ge) 小時的緊張，頓時化作一片歡騰。所有人都知道，這意味著，深中通道海底隧道成功合龍，深圳和中山兩(liang) 市在伶仃洋海底實現“牽手”。

　　6月11日淩晨，伶仃洋上升起了慶功的煙火，它們(men) 騰空而起、劃破夜空，映紅了海上圍觀的張張笑臉。

　　風中穿針

　　世界最大海中錨碇拽起世界最高通航淨空海中大橋，270米高空架設199根鋼絲(si) 索股組成的主纜

　　如果說隧道是藏在水下的一根“隱線”，那麽(me) 橋梁便是牽著“海上風箏”騰空而起的“放飛線”。

　　這是一根絕不簡單的線。它全長約17公裏，自中山馬鞍島上引橋，經中山大橋，過伶仃洋大橋，最終連接西人工島。其中伶仃洋大橋以1666米的主跨，成為(wei) 世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋，還因擁有270米的主塔成為(wei) 世界最高通航淨空海中大橋。

　　為(wei) 保證通航能力，伶仃洋大橋船舶通航淨高達76.5米，為(wei) 世界最高。要實現這樣的通航淨高，就得在伶仃洋上建造兩(liang) 座更高的大橋主塔。

　　“大跨徑的懸索橋，要求有更牢的錨碇作受力結構。”順著中交二航局深中通道項目部副經理廖文龍手指的方向，在主纜和海麵相接處，一塊巨大的“秤砣”穩穩紮在海中。“伶仃洋大橋單個(ge) 錨碇重達170萬(wan) 噸，是世界最大海中錨碇。它就像是拔河時隊尾那個(ge) 人，要靠體(ti) 重拽住大橋主纜，承受整個(ge) 橋梁和車輛的重量。”

　　汪洋大海毫無支撐，該從(cong) 何下手？壘築人工島，將海上施工轉化為(wei) 陸上施工。人工島旁連接著一片半個(ge) 足球場大小的生活平台，130個(ge) 集裝箱集聚成的“小鎮”，成了工人們(men) 口中的“海景房”，一待便是4年多。“最長的一次，3個(ge) 月都沒下過島，白天聽海浪，夜裏看繁星。”廖文龍清晰記得下島的日子——今年4月28日，“那是大橋合龍的日子，一切堅守都值得了。”

　　錨碇嵌入深海，主塔高高聳立，兩(liang) 條懸空的繩索將二者緊緊相連。這繩索便是大橋的主纜，也是懸索橋的“生命線”。

　　“欲架懸索，先走貓道。”中交二航局深中通道項目部副經理張平說，作為(wei) 架設大橋主纜鋪設的空中施工通道，貓道貫穿了整個(ge) 懸索橋上部結構施工過程。

　　鑽進緊貼主塔而建、五尺見方的升降機，移步施工平台再爬上兩(liang) 層樓梯，記者來到了距海麵270米、約90層樓高的塔頂，徹底淩空的貓道映入眼簾：兩(liang) 條綿延3公裏、寬僅(jin) 4米的空中走廊飛越航道，底部鋼絲(si) 綁紮成麵網，兩(liang) 旁是及腰欄杆。鼓足勇氣，碎步上前，頭上白雲(yun) 飛流，腳下波濤翻滾，不禁腿腳發軟。

　　兩(liang) 個(ge) 多月裏，施工人員正是在這樣的百米高空來回穿梭，給大橋“穿針引線”——將199根鋼絲(si) 索股，一根根牽著錨頭，從(cong) 一端移到另一端橫移入錨，最終組成直徑1米、強度足以承受15萬(wan) 噸重量的主纜。

　　“我們(men) 每個(ge) 人都是‘走鋼絲(si) ’的人，而且走的是世界海中最高、最長的‘鋼絲(si) ’。”從(cong) 2007年開始造橋，這是張平參與(yu) 建設的第七座懸索橋，“要建造施工標準最高的世界級大橋，每個(ge) 人、每一天、每道工序都不能有絲(si) 毫懈怠，這就是伶仃洋大橋對我們(men) 建橋人的要求。”

　　目前，深中通道全線橋梁已全部合龍，正緊鑼密鼓進行橋麵附屬設施施工。沿著橋梁一路向東(dong) ，人工島、海底隧道後續工程建設正酣，一隻連接珠江口兩(liang) 岸城市群的巨大“海上風箏”躍然海麵，成為(wei) 伶仃洋上的一道壯觀風景。