近日，多家車企宣布上調新能源汽車終端銷售價(jia) 格。據統計，目前已有近20家新能源車企宣布調價(jia) ，涉及車型近40款，漲價(jia) 幅度從(cong) 數千元到數萬(wan) 元不等。

　　盡管在新能源汽車產(chan) 業(ye) 快速發展的當下，市場對價(jia) 格的敏感度比以往有所下降，但廠商的密集調價(jia) 仍然引發了廣泛關(guan) 注。這一次，各界擔心的不是賣車問題，而是造車問題。

　　今年是新能源汽車補貼政策實施的最後一年。根據財政部等4部門聯合發布的《關(guan) 於(yu) 2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源汽車購置補貼政策將於(yu) 今年12月31日終止，之後上牌的車輛不再給予補貼。

　　按照最初的政策設計，新能源汽車補貼原計劃在2020年退出，受疫情等因素影響延續至今年。在國內(nei) 巨大市場需求的帶動下，新能源車企在研發、製造等方麵的成本逐步拉低，產(chan) 業(ye) 發展從(cong) 政策驅動轉向市場拉動，呈現出市場規模、發展質量雙提升的良好發展局麵。

　　據中國汽車工業(ye) 協會(hui) 統計，2021年我國新能源汽車產(chan) 銷分別完成354.5萬(wan) 輛和352.1萬(wan) 輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%，高於(yu) 上年8個(ge) 百分點。對於(yu) 2022年新能源汽車市場的發展，各界普遍表示樂(le) 觀。

　　但此次新能源汽車密集調價(jia) ，凸顯了產(chan) 業(ye) 發展麵臨(lin) 的另一個(ge) 問題：新能源汽車的需求被激活後，產(chan) 業(ye) 鏈、供應鏈能否接得住？

　　此前，麵對新能源汽車應用推廣難題，從(cong) 政策到產(chan) 業(ye) ，目光更多聚焦於(yu) 需求側(ce) 。尤其是一些造車“新勢力”，思考更多的是如何提高續航、降低售價(jia) 、提升體(ti) 驗,讓新能源汽車打動消費者。但現在，新能源汽車產(chan) 業(ye) 麵臨(lin) 的壓力更多來自上遊。

　　據了解，在此輪新能源汽車密集調價(jia) 背後，是鋰、鎳等上遊原材料價(jia) 格的暴漲。新能源汽車動力電池所需的電池級碳酸鋰價(jia) 格目前已突破50萬(wan) 元/噸，較年初漲超80%，同比漲超500%。

　　巨大的成本壓力之下，一些新能源車企坦言“賣一輛虧(kui) 一輛”。有的廠商直接選擇暫停旗下熱銷車型的接單，有的“黃牛”乘機將漲價(jia) 前的提車訂單加價(jia) 轉賣給消費者……銷售端的亂(luan) 象，成為(wei) 新能源汽車供應鏈難以支撐市場需求的一個(ge) 生動而尷尬的注腳。

　　有業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，“調價(jia) ”隻能短期緩解原材料成本上漲之“痛”，新能源汽車產(chan) 業(ye) 需要正視產(chan) 業(ye) 鏈、供應鏈短板，著力提升防範市場波動風險的能力。

　　市場的應用推廣難題，可以交給某家企業(ye) 甚至某款產(chan) 品。但上下遊產(chan) 業(ye) 鏈的打造和完善，並非單點突破所能實現。它需要更係統地發力，需要協同的“鏈式反應”。

　　以成為(wei) 焦點的鋰礦為(wei) 例，要適應其波動變化、保障供應，原材料供應商要進一步挖掘資源儲(chu) 存量潛力，電池供應商要發力技術革新、工藝創新、開發新材料，同時還需要健全動力電池回收利用體(ti) 係、提高資源利用效率……這些需要鋰資源開發、鋰鹽生產(chan) 、正極材料、動力電池、整車生產(chan) 、電池回收等全鏈條的協同配合。

　　近年來，為(wei) 了緩解上遊原材料和關(guan) 鍵零部件供需壓力，不少企業(ye) 加大了對供應鏈的投入，產(chan) 業(ye) 政策也更多將目光聚焦於(yu) 產(chan) 業(ye) 鏈上，新能源汽車的產(chan) 業(ye) 鏈自主供應能力得到了一定提升。但要支撐起國內(nei) 新能源汽車市場的快速發展，仍然還有很多功課要做。