本報記者 李春蓮 李立平

　　作為(wei) 鋰價(jia) 風向標，澳洲鋰礦供應商皮爾巴拉(Pilbara Minerals)第十次鋰礦拍賣價(jia) 提前出爐，並再次創下新高。10月18日，皮爾巴拉發布公告稱，公司BMX拍賣會(hui) 之前，接受了7100美元/幹噸(SC5.5，黑德蘭(lan) 港離岸)的拍賣前報價(jia) ，將一批5000幹噸(SC 5.5)的鋰精礦出售給已注冊(ce) 的某BMX參與(yu) 者，不久將支付10%的定金。

　　接受《證券日報》記者采訪的多位企業(ye) 和專(zhuan) 家人士均表示，此次澳洲鋰礦拍賣價(jia) 格，再次強有力支撐了後續鋰價(jia) 的走勢。

　　在新能源汽車和儲(chu) 能的雙重需求下，動力電池企業(ye) 擴產(chan) 的AB麵正在顯現。一麵是加速擴產(chan) 應對傳(chuan) 統旺季的裝機需求，另一麵卻不得不麵對價(jia) 格高企的碳酸鋰。

　　碳酸鋰“一天一價(jia) ”

　　據悉，按比例調整鋰含量和運費後，相當於(yu) SC6.0 (CIF中國)等值基礎上的大約7830美元/噸的出價(jia) ，按照碳酸鋰加工費2.5萬(wan) 元/噸計算，折碳酸鋰成本53.47萬(wan) 元/噸(含增值稅)。

　　在現貨市場上，本周以來，電池級碳酸鋰價(jia) 格“一天一價(jia) ”。10月20日，碳酸鋰價(jia) 格再次上漲1000元/噸，電池級碳酸鋰最低成交價(jia) 為(wei) 53.3萬(wan) 元/噸，最高成交價(jia) 54.8萬(wan) 元/噸，部分成交價(jia) 已低於(yu) 成本價(jia) ，這也意味著電池級碳酸鋰價(jia) 格仍有上漲空間。

　　進入四季度傳(chuan) 統旺季，碳酸鋰需求在進一步增加，而供應端卻有所減少。

　　“目前處於(yu) 新能源汽車旺季，碳酸鋰需求維持穩增狀態。”上海鋼聯新能源事業(ye) 部碳酸鋰分析師曲音飛對《證券日報》記者表示。

　　萬(wan) 創投行創始合作人段誌強在接受《證券日報》記者采訪時也表示，由於(yu) 資源釋放周期較為(wei) 漫長，鋰礦開采與(yu) 下遊需求錯配導致供應跟不上，多個(ge) 原因疊加，鋰礦和碳酸鋰價(jia) 格都維持高位。

　　隨著澳洲鋰礦價(jia) 格創新高，目前有不少市場人士認為(wei) ，碳酸鋰價(jia) 格距離60萬(wan) 元/噸已經不遠。曲音飛表示，市場價(jia) 格走勢受成本與(yu) 供需引導，現貨市場不排除剛需零單會(hui) 有達到60萬(wan) 元/噸的可能性。

　　藏格礦業(ye) 董秘李瑞雪向《證券日報》記者表示，下遊對鋰的需求動力仍很強勁，且進入四季度後，青海鹽湖鋰產(chan) 量因氣溫的影響會(hui) 有所下降，碳酸鋰供給量較夏季會(hui) 有所減少。

　　動力電池企業(ye) 擴產(chan) 忙

　　不僅(jin) 僅(jin) 是碳酸鋰需求不斷增加，動力電池也是產(chan) 銷兩(liang) 旺，企業(ye) 不斷擴產(chan) 。

　　中國動力電池產(chan) 業(ye) 創新聯盟最新發布了9月份國內(nei) 動力電池裝機量數據。數據顯示，2022年9月份，國內(nei) 動力電池裝機量31.6GWh，同比增長101.6%，環比增長14.0%。1月份至9月份，國內(nei) 動力電池裝機量193.7GWh，同比增長110.5%。與(yu) 去年相比，今年前三季度動力電池裝機量翻番。

　　以寧德時代、國軒高科為(wei) 代表的動力電池企業(ye) 都在加速擴產(chan) ，以進一步擴大市場占有率。

　　隆眾(zhong) 資訊分析師羅曉莉對《證券日報》記者表示：“四季度是動力電池搶裝的高峰期，碳酸鋰需求旺盛，這進一步導致動力電池供不應求。”

　　除了新能源汽車的推動，儲(chu) 能對於(yu) 動力電池的需求也在加大。

　　10月20日午間，國軒高科發布公告稱，全資子公司合肥國軒近日中標“新源智儲(chu) 2022年度儲(chu) 能設備第二次框架招標項目-儲(chu) 能電池預製艙2”項目份額的60%。據測算，預計此次中標額合計約8億(yi) 元。

　　寧德時代近日也表示，與(yu) 美國儲(chu) 能技術平台和解決(jue) 方案供應商FlexGen達成合作，將在三年時間內(nei) 為(wei) 其供應10GWh的儲(chu) 能產(chan) 品。

　　萬(wan) 創投行創始合作人段誌強在接受《證券日報》記者采訪時表示，動力電池需求增長強勁的主要原因，一方麵是動力電池裝機量創新高，寧德時代、比亞(ya) 迪等頭部企業(ye) 的市占率不斷提高，高需求助推企業(ye) 擴產(chan) 能。另一方麵國內(nei) 外儲(chu) 能係統一“芯”難求，尤其歐洲、美國等地儲(chu) 能市場對動力電池需求更為(wei) 旺盛。

　　供需格局難有根本改變

　　動力電池企業(ye) 擴產(chan) 的AB麵也引發市場思考。一麵是應對新能源汽車和儲(chu) 能的雙重需求，不斷擴產(chan) ，另一麵則是碳酸鋰價(jia) 格創新高後，動力電池企業(ye) 盈利空間不斷變小。

　　“碳酸鋰價(jia) 格每上漲10萬(wan) 元/噸，動力電池廠商的毛利潤將大約會(hui) 下降7%至8%。”段誌強表示，當碳酸鋰的價(jia) 格超過53萬(wan) 元/噸，將會(hui) 逼近動力電池廠商的盈虧(kui) 平衡點。

　　上海鋼聯新能源事業(ye) 部動力電池分析師王學雷對《證券日報》記者表示，原材料價(jia) 格大幅上漲之後，動力電池企業(ye) 采用金屬價(jia) 格聯動機製向下遊傳(chuan) 導成本，成本壓力將由電池企業(ye) 和整車企業(ye) 共同承擔。

　　短期來看，碳酸鋰供需格局很難發生根本改變。鋰礦資源為(wei) 王，產(chan) 業(ye) 鏈的製約仍在上遊。

　　曲音飛認為(wei) ，2023年碳酸鋰供給端會(hui) 有增量，供需矛盾將有所緩解，但供給端不確定性大於(yu) 需求端，供需也將根據項目進展進行調整。

　　羅曉莉持有相同觀點，在她看來，下遊需求增長比較快，但上遊礦端的產(chan) 能釋放存在太多不確定性。

　　碳酸鋰價(jia) 格處於(yu) 高位之下，電池廠商以及主機廠的盈利空間被擠壓，各環節輪番漲價(jia) 不利於(yu) 產(chan) 業(ye) 發展平衡。

　　對此，段誌強認為(wei) ，動力電池企業(ye) 要不斷尋找降本增效之路，加快新的電池技術的應用。（證券日報）