中新網7月31日電 題：多方發力、精準施策，推動中重型貨車零排放跑出加速度

　　中新財經記者 夏賓

　　“貨車以全國9.5%的機動車占比，貢獻了交通領域65%的碳排放、85%的NOX(氮氧化合物)排放。”近日，能源基金會(hui) 與(yu) 南方周末在京共同舉(ju) 辦媒體(ti) 工作坊，北京交通發展研究院節能減排中心副主任王聘璽一針見血地指出：“如果沒有抓住貨運領域的零排放轉型，實際上就沒有抓住交通節能減排降碳的重點。”

　　此次媒體(ti) 工作坊主題為(wei) “麵向零排放的未來：如何實現中重型貨車零排放轉型”，來自汽車產(chan) 業(ye) 、能源、環境、交通等各個(ge) 領域的專(zhuan) 家學者，圍繞中重型貨車零排放轉型的形勢和挑戰、基礎設施和政策保障等方麵建言獻策。

　　彌補產(chan) 業(ye) 發展短板需多方麵形成合力。近年來，中國新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展迅猛，產(chan) 銷量連續八年全球第一，市場保有量已超全球50%。截至2022年，中國新能源汽車滲透率已接近26%，提前完成到2025年占比達20%以上的發展目標。

　　今年7月3日，中國第2000萬(wan) 輛新能源汽車下線，這標誌著中國新能源汽車在產(chan) 業(ye) 化、市場化基礎上，開始步入規模化、全球化的高質量發展新階段。但不容忽視的是，新能源汽車產(chan) 業(ye) 進入全麵市場化拓展期，還存在著乘用車和商用車發展不均衡等問題。

　　從(cong) 銷量上來看，新能源商用車銷售增長較乘用車明顯遲緩；從(cong) 滲透率上看，2022年，新能源商用車滲透率僅(jin) 有10.2%，其中，中重型新能源貨車滲透率為(wei) 2.7%。

　　在能源基金會(hui) 交通項目高級項目主任龔慧明看來，現階段，新能源乘用車確實已進入市場驅動階段，相比之下，商用車尤其是中重型貨車零排放產(chan) 業(ye) 發展仍麵臨(lin) 較大挑戰，比如還沒有看到非常有競爭(zheng) 力的、原型開發的純電動貨車在市場上使用；不同運營場景下，中重型貨車適用的技術路線、能源保障基礎設施存在差異化等。

　　“乘用車的電動化步伐將決(jue) 定交通碳達峰的時間和峰值，中重型車電動化則決(jue) 定了達峰之後交通碳排放的下降速度，而飛機、船舶減排會(hui) 決(jue) 定未來交通碳排放的底線。”龔慧明認為(wei) ，在迫切需要中重型貨車發揮更大的減汙降碳的作用的形勢下，彌補產(chan) 業(ye) 發展在技術突破、政策支持、基礎設施保障等方麵的差距和短板，需要各方麵形成合力和提供支持。能源基金會(hui) 交通項目高級項目主任龔慧明表示，中重型貨車零排放轉型仍麵臨(lin) 較大挑戰。

　　政策支持應分類施策、精細化引導。在中國新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展過程中，強有力的政策支持功不可沒。特別是免征購置稅、新能源汽車補貼等政策發揮了關(guan) 鍵作用。那麽(me) ，從(cong) 政策驅動層麵而言，如何能夠更好地為(wei) 商用車加速零排放轉型提供助力？

　　對此，與(yu) 會(hui) 的專(zhuan) 家普遍認為(wei) ，貨車的運營場景具有多元化、複雜化的特征，不同車型、不同應用場景適用的技術路線不同，所需要的政策支持差別也很大。因此，推動中重型貨車零碳發展，不僅(jin) 需要頂層設計的支撐，還需要根據不同車型、不同的技術路線及不同的發展階段分類施策，有針對性地製定差異化、精細化、精準化政策。

　　“新能源商用車積分管理最大的特點，就是實現對不同細分車型更大程度的引導。由於(yu) 各個(ge) 細分場景下新能源滲透率和銷量差異比較大，需要針對各個(ge) 車型識別未來的發展潛力，對不同的現狀特點鼓勵和引導進行區分，也可以針對先進節能技術和零碳燃料技術給予鼓勵。積分政策其實是市場化的調控機製，通過靈活的措施和積分交易的形式實現行業(ye) 內(nei) 部資源的流動。”據中汽數據有限公司副總工程師任煥煥介紹，引入積分機製推動商用車節能低碳發展已成為(wei) 行業(ye) 共識，將進一步帶動新能源商用車規模提升。預計到2028年，新能源商用車占比達到30%左右，較市場自然發展情景累計帶動新能源商用車規模提升累計超過60萬(wan) 輛，其中新能源中重卡約14萬(wan) 輛，將帶來顯著的節能減排效果。

　　清華四川能源互聯網研究院副所長李立理則認為(wei) ，未來三年內(nei) 最關(guan) 鍵的還是實打實地給純電動重卡運營企業(ye) 提供減負政策，真正讓車企和貨運企業(ye) 實打實地願意開展相關(guan) 工作。其中除了碳政策之外，還包括噸位政策、財政政策等。

　　對於(yu) 如何優(you) 化貨車零排放財稅激勵手段，任煥煥指出，不同場景車型對於(yu) 財稅政策依賴程度不同，像車輛購置稅減免等政策在後續減免批次和力度上建議做差異化的細分和引導。

　　能源基金會(hui) 交通項目高級項目主管陳健華建議，新能源車的財稅激勵政策應該進一步秉承提升新能源商用車的技術水平，尤其是中重型貨車的方向去做優(you) 化，可以考慮更緊密地和貨運上下遊，尤其是和運輸的特點和訴求去做銜接。

　　中國汽車工程學會(hui) 國汽戰略院戰略規劃部高級研究員武彥傑認為(wei) ，財稅政策發力可以引導新能源商用車從(cong) 短途向長途轉變和升級，因為(wei) 長途可以代表未來降碳的技術和速度，可以做到質的變化，同時加大技術相關(guan) 領域的研發投入。

　　推動商用車零排放發展需要鼓勵政策引導，而通過政策推動一些區域開展試點，進而形成示範效應，對於(yu) 推動中重型貨車零排放轉型起到關(guan) 鍵性的作用。

　　在此次會(hui) 議中，中國環境科學研究院機動車排汙監控中心副主任尹航通過列舉(ju) 河北、唐山、包頭、鄭州、深圳等多個(ge) 省市的調研案例提出，新能源重卡在技術上已經具備了一定的可行性，但需要政策進一步推動。(完)