美國《外交政策》雜誌1月20日文章，原題：紅海危機表明中國的“一帶一路”倡議對所有國家都至關(guan) 重要 胡塞武裝在紅海的襲擊激增，令世界大型航運公司連續數周停止通過蘇伊士運河，更多航運公司改變航線。世界經濟尤其是發展中國家的經濟正從(cong) 新冠疫情的痛苦中緩慢恢複之際，紅海襲擊行動和俄烏(wu) 衝(chong) 突帶來的地緣政治衝(chong) 擊推高了物流成本和食品價(jia) 格。

　　北京與(yu) 華盛頓之間的峰會(hui) 、七國集團集體(ti) 會(hui) 議、世界經濟論壇或聯合國氣候大會(hui) 等議而不決(jue) 的會(hui) 議，都無法解決(jue) 當今的局勢動蕩問題。相反，對於(yu) 飽受嚴(yan) 重不信任和不可預測危機困擾的世界來說，為(wei) 了全球公共利益采取有意義(yi) 的集體(ti) 行動，隻有一條途徑——那就是建立更多的供應途徑來滿足需求。解決(jue) 供應衝(chong) 擊的辦法就是增加供應鏈——更多的“帶”，更多的“路”。

　　多年來，中國是深諳這點並付諸行動的國家。去年10月中國在北京召集來自150多個(ge) 國家的領導人和代表，紀念共建“一帶一路”倡議10周年。從(cong) 實用的角度看，“一帶一路”倡議代表了所有國家為(wei) 自身國家利益所應做的事情：建立盡可能多的供應途徑滿足需求，既可對衝(chong) 不可預見的幹擾，又可提高自身的互聯互通和影響力。

　　無論是紅海的胡塞武裝襲擊、巴拿馬運河的幹旱，還是馬六甲海峽附近潛在的衝(chong) 突，都暴露了海上咽喉的脆弱性。誠然，船隻可選擇繞道非洲的好望角。而中國和歐洲選擇了更明智的道路：跨歐亞(ya) 鐵路貨運量在2021年初翻了一番，達到每月1000列貨運列車，它們(men) 的可靠性和準時性更高。

　　世界經濟正常運轉離不開全球貨運和商品貿易，而更多橫跨歐亞(ya) 大陸的公路、鐵路以及印度洋和北冰洋沿岸的港口，對於(yu) 全球商品貿易的靈活性和替代路線至關(guan) 重要。這些投資也是針對保護主義(yi) 、地緣政治和氣候變化帶來的衝(chong) 擊的預防性措施。

　　共建“一帶一路”是變革性的，對此很難有異議。自2013年以來，已有約1萬(wan) 億(yi) 美元資本流入“一帶一路”國家，用於(yu) 建設項目和非金融投資。特別是對人口多的發展中國家來說，堅實的基礎設施對滿足國內(nei) 需求、產(chan) 生經濟乘數效應、建立與(yu) 世界經濟的聯係至關(guan) 重要。匈牙利和塞爾維亞(ya) 等歐洲邊緣國家就是“一帶一路”的受益者。歐盟與(yu) 美國聯合，企圖對抗中國在印太地區的戰略影響力。但歐洲仍渴望促進對阿拉伯和亞(ya) 洲經濟體(ti) 的出口。西方外交官和分析人士不再對“一帶一路”嗤之以鼻。

　　在西方大國忽視基礎設施建設數十年後，中國將其提上全球議程，因此功不可沒。中國主導的倡議與(yu) 西方提出的倡議常被描述為(wei) 零和，但在大多數情況下，港口和電網等基礎設施是非排他性、非競爭(zheng) 性的。每一個(ge) 針鋒相對的項目，無論輸油管道、電網還是互聯網電纜，都在不經意間推進著一個(ge) 更宏大的項目，即把世界變成互聯互通的供應鏈係統。在當今動蕩的世界上，沒有比這更重要的了。我們(men) 需要在更多國家種植更多糧食，生產(chan) 更多半導體(ti) ，加工更多稀土礦物，並確保它們(men) 在全球的流動不會(hui) 因為(wei) 某個(ge) 點阻塞而中斷。

　　從(cong) 羅馬的道路到英國的鐵路，再到美國的基地……持久地證明了一個(ge) 事實：盡管基礎設施的控製權會(hui) 易手，但從(cong) 長遠來看，這並不是一場零和遊戲。(作者帕拉格·卡納，喬(qiao) 恒譯)

　　來源：環球時報