中新網3月15日電(中新財經記者 葛成)2024年車市“價(jia) 格戰”雖遲但到。在二月中下旬比亞(ya) 迪打響“第一槍”後，自主、合資與(yu) “新勢力”紛紛入局。進入三月，戰勢逐漸白熱化，覆蓋的車型也從(cong) 新能源蔓延至燃油車，部分車型甚至出現了“一天一個(ge) 價(jia) ”的現象。

　　有業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，與(yu) 去年有所不同，今年車市“價(jia) 格戰”引發的淘汰賽將進一步加速，可謂“既分高下、也決(jue) 生死”。有預測顯示，今年銷量前十的車企將占據接近85%的市場份額，未來幾年，80%的品牌或關(guan) 停運轉(關(guan) 閉、停辦、合並、轉產(chan) )。

　　車市“價(jia) 格戰”或貫穿全年

　　中新財經注意到，相比去年，2024年車市“價(jia) 格戰”開啟的時間要晚一些，率先降價(jia) 的車企也不一樣。2023年，特斯拉一開年就迅速推出“曆史最低價(jia) ”引燃市場；2024年，由比亞(ya) 迪開啟的“價(jia) 格戰”，在2月中下旬才“姍姍來遲”。

　　不過，今年車市“價(jia) 格戰”來勢更加洶湧。有消費者表示，自己經曆了“上午交錢、下午提車、傍晚降價(jia) ”的尷尬。部分經銷商也表示，與(yu) 以往有所不同，車企通知降價(jia) 的消息來得太快，店裏經常來不及跟消費者解釋。

　　除了時間發生變化、降價(jia) 消息來得突然外，有專(zhuan) 家表示，今年車市“價(jia) 格戰”的導火索也與(yu) 去年有顯著區別。

　　北方工業(ye) 大學汽車產(chan) 業(ye) 創新研究中心研究員、沃達福數字汽車國際合作研究中心主任張翔告訴記者，去年車市打響“價(jia) 格戰”，有一部分原因在於(yu) “國六A”排放標準車型麵臨(lin) 換代，急於(yu) 清理庫存，今年則沒有類似的情況。

　　因此他認為(wei) ，今年車市的“價(jia) 格戰”很可能在下半年也不會(hui) “偃旗息鼓”，相反會(hui) 貫穿全年。

　　目的就是為(wei) 了競爭(zheng) 洗牌

　　近兩(liang) 年，為(wei) 何車市“價(jia) 格戰”都由頭部車企率先打響？

　　記者注意到，目前市場上降價(jia) 的車型，大多都有類似競品車型。以售價(jia) 在8萬(wan) 元以下的比亞(ya) 迪秦為(wei) 例，它屬於(yu) A級的新能源轎車，細分市場競品眾(zhong) 多，同質化較強。而高端化的產(chan) 品，例如同屬比亞(ya) 迪出品的百萬(wan) 元級別車型——“仰望”，暫時就沒有降價(jia) 的舉(ju) 措。

　　雖然競爭(zheng) 激烈，但車企爭(zheng) 相湧入這條賽道，根本原因還是這類車買(mai) 的人多，市場需求大。根據張翔分析，熱銷車型規模經濟效益明顯，每輛車分攤的研發成本、生產(chan) 成本、管理成本，還有銷售成本比較低，更有競爭(zheng) 力。

　　對於(yu) 頭部車企而言，它降價(jia) 隻不過是在減少利潤，別的車企跟著降價(jia) ，很可能意味著虧(kui) 本。張翔稱，“部分頭部車企選擇通過降價(jia) 來洗牌，打擊競爭(zheng) 對手，這樣做是可以達到預期效果的。”

　　“價(jia) 格戰”孰利孰弊

　　顯而易見的是，對於(yu) 消費者而言，“價(jia) 格戰”是有利的。有消費者坦言，“花更少的錢買(mai) 更好的車，享受更多的配置，沒什麽(me) 不好。”亦有消費者擔憂，“價(jia) 格戰”會(hui) 不會(hui) 導致車企在看不見的地方偷工減料，例如選用較低強度的鋼材，或是降低一些安全配置等。

　　在奇瑞董事長尹同躍看來，“價(jia) 格戰”讓企業(ye) 很被動，車企如果不應戰，可能就會(hui) 失去這部分市場。他也同時承認，價(jia) 格戰是擋不住的。降價(jia) 拚的是向下的能力，車企還是要拚向上的能力，向上的空間很大。

　　張翔認為(wei) ，上述兩(liang) 方觀點都不無道理，但車市最終會(hui) 贏者通吃。頭部車企知名度高，技術水平出眾(zhong) ，具備核心競爭(zheng) 力，能夠在殘酷的競爭(zheng) 中生存。小型車企、部分連年虧(kui) 損的“新勢力”企業(ye) 麵臨(lin) 的壓力將更大。

　　“借鑒一些成熟市場的經驗，中國由汽車大國走向強國，車企必須要經過‘價(jia) 格戰’的檢驗，通過競爭(zheng) 來優(you) 勝劣汰。如果沒有這個(ge) 過程，中國很可能不會(hui) 誕生世界級的汽車品牌，也就意味著或許永遠不會(hui) 成為(wei) 汽車強國。”張翔稱。(完)