作為(wei) 新能源汽車動力電池的重要組成部分，鋰的價(jia) 格在今年5月比去年年初高出7倍，鈷價(jia) 漲了一倍多，鎳價(jia) 幾乎漲了一倍……

　　當上遊原材料價(jia) 格的凶猛漲勢接連襲來，再加上近年來中國新能源汽車市場迅速增長所帶來的巨大保有量，廢舊動力電池回收行業(ye) 迎來快速增長，被稱為(wei) “車輪上的礦山”，甚至出現了“廢料貴過新貨”的奇特場景。

　　中國汽車技術研究中心的統計數據顯示，2020年，國內(nei) 汽車動力電池累計退役量達到20萬(wan) 噸，市場規模達到100億(yi) 元；到2025年，需要妥善回收、處理的動力電池預計將達到78萬(wan) 噸。而根據市場調研機構SNE Research的預測，到2023年，全球動力電池缺口將達到18%左右，到2025年，這一缺口可能擴大到約40%。

　　“動力電池原材料等自然資源日益減少，相關(guan) 大宗商品價(jia) 格高企。在此背景下，我們(men) 尤其需要貫徹循環理念，增加再利用材料的使用，減少對珍稀原材料的依賴，降低原材料采購成本，實現生態效益與(yu) 經濟效益的最大化。”正如寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂(le) 所說，如何處理動力電池成本上漲的壓力，如何更科學地回收“退役電池”，將是這條產(chan) 業(ye) 鏈上所有參與(yu) 者的共同考驗。

　　動力電池回收為(wei) 何如此重要

　　不久前，寶馬集團宣布與(yu) 浙江華友循環科技有限公司(以下簡稱“華友循環”)展開合作，聯合打造動力電池材料閉環回收與(yu) 梯次利用的創新合作模式。雙方的合作將致力於(yu) 實現國產(chan) 電動車動力電池原材料閉環回收，並將分解後的原材料，例如鎳、鈷、鋰等，提供給寶馬的電池供應商，用於(yu) 生產(chan) 全新動力電池。

　　據了解，廢舊動力電池的回收利用主要分為(wei) 梯次利用、拆解回收再利用兩(liang) 種方式。對於(yu) 剩餘(yu) 容量較高的退役電池可優(you) 先遵循梯次利用原則，繼續應用於(yu) 儲(chu) 能及低速電動車等領域；對於(yu) 不符合梯次利用標準的廢舊電池，則可遵循拆解回收再利用原則進行拆解、粉碎、篩選，提取動力電池中的鎳、鈷、鋰等核心原材料，並再次用於(yu) 動力電池生產(chan) 。

　　值得注意的是，動力電池中含有鎳、鈷、鋰等多種重金屬元素，同時電解液本身或其轉化產(chan) 物中含有有害物質。因此，當動力電池進入退役期後，一旦不能進行妥善處理，就極有可能造成難以逆轉的環境汙染，同時也會(hui) 浪費大量寶貴的原材料資源。

　　“寶馬集團始終秉承可持續發展理念，倡導循環經濟和提高資源利用效率。”高樂(le) 表示，寶馬集團秉承循環經濟理念，與(yu) 供應商攜手最大限度地提高動力電池材料循環利用率。根據協議，寶馬與(yu) 華友循環將合作對動力電池進行拆解，並通過華友循環先進的綠色冶金技術，高比例提煉電池中鎳、鈷、鋰等核心原材料。

　　值得注意的是，與(yu) 原先動力電池拆解回收再利用方式不同的是，這套動力電池材料閉環回收模式可實現高比例提煉核心原材料，並100%返回到寶馬自有供應鏈體(ti) 係，再次用於(yu) 寶馬新能源車型動力電池的生產(chan) 製造，從(cong) 而實現動力電池原材料的閉環管理，以及對貴金屬等稀有資源的循環利用。

　　“該模式將有效減少礦產(chan) 資源開采中70%的碳排放量，顯著減少寶馬新能源汽車全生命周期的碳排放。”寶馬集團相關(guan) 負責人告訴記者，通過雙方此次的深化合作，退役動力電池的剩餘(yu) 價(jia) 值將得到充分發揮，動力電池原材料開采及生產(chan) 環節所產(chan) 生的碳排放也將得以大幅降低。“這對於(yu) 保護生態環境、提高資源綜合利用率都具有十分重要的意義(yi) 。”

　　2021年8月，工業(ye) 和信息化部、科技部、生態環境部、商務部、市場監管總局印發了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》的通知，強調要加強新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理，提升資源綜合利用水平，保障梯次利用電池產(chan) 品的質量。今年以來，工業(ye) 和信息化部等相關(guan) 部門表示，要健全動力電池回收利用體(ti) 係，支持高效拆解、再生利用等技術攻關(guan) ，不斷提高動力電池回收比率和資源利用效率。

　　競相入局動力電池回收行業(ye) 的龍頭企業(ye) ，不隻是寶馬一家。據記者不完全統計，特斯拉等整車企業(ye) ，以及寧德時代、LG等知名電池企業(ye) ，均已布局動力電池回收產(chan) 業(ye) 。

　　浙江大學國際聯合商學院數字經濟與(yu) 金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林認為(wei) ，當前市場上各類動力電池的技術規格五花八門，而回收時計算其價(jia) 格的方式也各不相同，這可能導致退役動力電池在梯次利用或拆解回收時，定價(jia) 機製不明確，缺乏統一標準。

　　他同時表示，原材料供應緊張、價(jia) 格猛漲，導致當前動力電池回收行業(ye) 火熱，這可能引發炒作、囤積居奇等不當行為(wei) ，“參與(yu) 企業(ye) 參差不齊，力量過於(yu) 分散，這可能導致動力電池回收行業(ye) 陷入無序發展的陷阱”。

　　“節節高”報價(jia) 難掩“不規範”隱憂

　　新能源與(yu) 智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為(wei) ，當前動力電池回收行業(ye) 的發展痛點主要集中在四個(ge) 方麵：“一是在行業(ye) 內(nei) 魚龍混雜，存在劣幣驅逐良幣的風險；二是電池拆解回收技術難度較大，市場波動較大；三是動力電池回收體(ti) 係尚不完善，因此回收率較低；四是新能源車用戶、電池企業(ye) 和整車企業(ye) 的回收動力不高。”

　　他解釋說，盡管近年來動力電池回收賽道火熱，但真正進入工信部白名單的“正規軍(jun) ”回收量較少。“一些小作坊企業(ye) 脫離監管，違法成本、環保成本較低，因此敢於(yu) 哄抬退役動力電池價(jia) 格。”

　　有業(ye) 內(nei) 人士測算稱，2020年中國新能源汽車保有量已達492萬(wan) 輛，累計退役的動力電池有20萬(wan) 噸。其中，白名單企業(ye) 總回收量不足5萬(wan) 噸，接近四分之三的退役動力電池流入了“小作坊”。

　　一位不願具名的電池企業(ye) 負責人告訴記者，在動力電池回收行業(ye) ，一定程度上存在著“劣幣驅逐良幣”的現象。“正規企業(ye) 拿不到足夠多的電池，難以形成規模效益，建立完整、高效的電池回收體(ti) 係便無從(cong) 談起。”

　　他在調研中發現，當前動力電池回收市場定價(jia) 機製不明確，大多是價(jia) 高者得。由於(yu) 完整拆解回收電池的成本較高，一邊是正規企業(ye) 收不到足夠的退役動力電池，“吃不飽”；另一邊則是一些回收流程不正規、環保成本低的“小作坊”式企業(ye) ，利用拍賣高價(jia) “搶購”退役動力電池，簡單拆解後再高價(jia) 倒賣給“黑市”，造成環境汙染、資源浪費的隱患。

　　“當前動力電池回收確實存在一些隱憂，例如專(zhuan) 業(ye) 性不夠、安全性差、入行門檻低、電池拆解不規範等。”天能控股集團董事長張天任直言，要繼續加強動力電池回收企業(ye) 規範化管理，健全動力電池梯次利用、拆解回收的體(ti) 係迫在眉睫。

　　張天任建議說，應進一步明確動力電池拆解回收的技術準入門檻，加強環保考核和市場監管，維護市場公平秩序。同時，還可以通過稅收優(you) 惠等手段鼓勵企業(ye) 技術創新，提升動力電池回收的技術水平和資源利用效率。

　　按照中信證券的預測，到2027年，全球電池回收市場空間將超1500億(yi) 元。尤其是鈷、鋰、鎳等金屬價(jia) 格的大幅上漲，使得電池回收行業(ye) 經濟效益提升。

　　有分析稱，隨著相關(guan) 法律法規日益完善，未來動力電池回收行業(ye) 的環保性、安全性標準將逐步規範。因此，具有渠道優(you) 勢、客戶優(you) 勢和工藝優(you) 勢的頭部企業(ye) 有望勝出。

　　打造電池循環經濟刻不容緩

　　“目前中國的動力電池回收行業(ye) 方興(xing) 未艾。此次華晨寶馬與(yu) 華友循環在動力電池回收利用領域的成功探索，不僅(jin) 有助於(yu) 寶馬進一步降低單車全生命周期平均碳排放，還有助於(yu) 與(yu) 供應商夥(huo) 伴一起完善動力電池回收和再利用的商業(ye) 模式，也有利於(yu) 國內(nei) 動力電池行業(ye) 的可持續發展。”華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執行官戴鶴軒表示，麵對動力電池回收利用過程中可能會(hui) 出現的複雜狀況，寶馬集團在2017年搭建了電池溯源管理係統，對動力電池從(cong) 生產(chan) 直至退役回收階段進行追蹤。

　　曹廣平認為(wei) ，動力電池回收應堅持“誰賺錢誰負責”的原則，明確整車企業(ye) 或電池企業(ye) 的主體(ti) 責任。

　　“比方說，要求企業(ye) 在電池梯次利用、拆解回收上達到一定效果，才允許下一年正常銷售。”他表示，歸根結底還是要加強技術研發，爭(zheng) 取讓電池材料“部分可循環利用、部分可降解、部分不可降解但少危害”。

　　戴鶴軒介紹稱，寶馬創造性地拓展了動力電池材料追溯環節，將實現對動力電池從(cong) 生產(chan) 至報廢回收再至新動力電池生產(chan) 的全生命周期可追溯。“這從(cong) 技術上提升電池及原材料的回收信息透明度，以便於(yu) 對動力電池實現精準管理。”

　　作為(wei) “再生”+“梯次”雙白名單成員，近年來，天能加快布局動力鋰電池回收和資源再生利用，在浙江長興(xing) 成立了浙江天能新材料有限公司，年產(chan) 能2.3萬(wan) 噸。去年，該公司在鹽城濱海啟動了高值資源化回收利用項目，每年可回收處理10萬(wan) 噸鋰離子電池。

　　“公司成立後迅速成長，在廢舊動力電池梯級利用、綠色回收利用等領域取得了顯著突破，推動了技術產(chan) 業(ye) 化發展。”張天任表示，在動力電池拆解回收的賽道上，同樣要借助科技創新提升企業(ye) 綜合實力，推動產(chan) 業(ye) 提檔升級。

　　一邊是鎳、鈷、鋰等貴金屬價(jia) 格巨幅波動，導致新能源汽車成本上升，經營壓力增加；另一邊則是動力電池回收行業(ye) 成為(wei) 風口，更多人盯上了這座“車輪上的礦山”。

　　近日，國際能源署(IEA)在年度電動汽車前景報告中表示，電動汽車銷量激增將增大供應鏈壓力，鋰、鎳和鈷等重金屬材料麵臨(lin) 的風險尤甚。

　　IEA表示，重金屬價(jia) 格持續高企，意味著今年電池價(jia) 格可能上漲15%。全球第四大汽車集團——Stellantis首席執行官唐唯實憂心忡忡地表示，預計到2024年-2025年，電動汽車電池將出現短缺，隨後是汽車原材料的短缺，這一現象將持續到2028年。

　　記者了解到，為(wei) 了在全球新能源汽車和電池產(chan) 業(ye) 競爭(zheng) 中搶占先機，歐美日韓等主要汽車製造大國均表示，要在本土建立自己的動力電池產(chan) 業(ye) 鏈。

　　考慮到鎳、鈷、鋰等動力電池原材料價(jia) 格一路走高，做好廢舊動力電池的回收利用工作，無疑有助於(yu) 緩解原材料供應瓶頸，平抑上遊原材料價(jia) 格暴漲所引發的市場波動。

　　對於(yu) 年產(chan) 能約占全球70%，正在邁向“從(cong) 有到優(you) ”的中國動力電池行業(ye) 來說，做好動力電池的梯次利用和拆解回收，科學開發“車輪上的礦山”，將是接下來的頭號課題。

　　中青報·中青網記者 許亞(ya) 傑 來源：中國青年報