光明日報記者 李慧 趙明昊 光明日報通訊員 陸世威

　　烈日當空，沙丘無垠。兩(liang) 條綠帶掩映的鐵路，穿越沙漠、戈壁、胡楊林，延展至黃沙盡頭。

　　這裏是被稱為(wei) “死亡之海”的我國最大沙漠——塔克拉瑪幹沙漠；這條鐵路就是聚焦世界目光的和若鐵路。

　　6月16日，和若鐵路正式開通，與(yu) 現有格庫鐵路、南疆鐵路“牽手”，完成世界首個(ge) 沙漠鐵路環線。作為(wei) 環塔克拉瑪幹沙漠最後一塊鐵路拚圖，和若鐵路的開通運營讓“死亡之海”變“希望之海”，綻放“生命之花”。

　　在“死亡之海”建鐵路究竟有多難？和若鐵路建設者是如何實現突破的？和若鐵路的開通將給南疆發展帶來哪些影響？記者在鐵路開通一線進行了采訪。

　　鐵路環起來，出疆快起來

　　清脆的汽笛，劃破現場的寂靜。“通車！”6月16日上午10時53分，隨著一聲令下，5818次列車緩緩駛出和田站，曆時12年規劃建設的和若鐵路正式通車。

　　和若鐵路全長825公裏，設計時速120公裏，一路向東(dong) 穿越沙海，延伸至甘肅、青海和西藏交界的若羌縣。

　　這條國家Ⅰ級單線鐵路，串聯起沙漠裏的點點綠洲，結束了塔裏木盆地南緣且末、民豐(feng) 等5個(ge) 縣和兵團3個(ge) 團場不通火車的曆史。

　　中鐵第一勘察設計院和若鐵路總設計師楊寶榮介紹，和若鐵路是南疆環線的重要組成部分，它的開通與(yu) 已經開通的格庫線、南疆線相連，使南疆環線形成閉環，全長共2712公裏。

　　“這一環線相當於(yu) 北京市到南海三沙的直線距離。南疆環線鐵路把世界第二大沙漠塔克拉瑪幹沙漠環繞其中，囊括麵積37.7萬(wan) 平方公裏，相當於(yu) 山東(dong) 、江蘇、浙江三省麵積。”楊寶榮指出。

　　6月16日上午，新疆生產(chan) 建設兵團第二師22團一連農(nong) 民阿提坎木·阿卜杜喀迪爾帶著母親(qin) 阿外提罕·麥麥提乘坐首發列車前往於(yu) 田縣。

　　“媽媽今年67歲了，還沒有坐過火車，我帶她坐火車去於(yu) 田看看。”阿提坎木·阿卜杜喀迪爾說，以前從(cong) 家裏到於(yu) 田，一小時都到不了，現在不到30分鍾就到了，方便得很。

　　“我從(cong) 小跟隨父親(qin) 學習(xi) 編織地毯技術，織造的作品參加了香港、北京、上海等多地舉(ju) 辦的非遺展覽，不少外商和國內(nei) 企業(ye) 都想和我們(men) 合作，但是產(chan) 品運出去有困難。”祖祖輩輩生活在洛浦縣的買(mai) 吐送·胡普丁是手工羊毛地毯非遺傳(chuan) 承人。和若鐵路開通讓他分外激動，“以後我的產(chan) 品可以坐著火車發往世界各地，讓全世界的人們(men) 感受中國的地毯文化！”

　　新疆和若鐵路有限責任公司黨(dang) 委書(shu) 記、董事長王盡忠介紹，和若鐵路猶如一條經濟“大動脈”，徹底結束了南疆地區“五縣三團”不通火車的曆史，更是把南疆地區與(yu) 內(nei) 陸的鐵路運輸距離縮短1000公裏，對沿線特色產(chan) 品出疆和經濟社會(hui) 發展具有舉(ju) 足輕重的意義(yi) 。

　　紮根大漠深處，於(yu) 無路處開路

　　和若鐵路地處塔克拉瑪幹沙漠南緣，有534公裏分布在風沙區域，占線路總長65%，是一條典型的沙漠鐵路。

　　在沙漠裏修鐵路，有多難？“炎炎烈日如火，凜冽風雪似刀，刮起風來沙塵狂暴，走路都是步履蹣跚。”回首來路，中鐵十四局和若鐵路鋪架標項目負責人張剛感慨萬(wan) 千。

　　“我們(men) 經常要在零下十幾、二十度的環境工作，站在外麵，風很快就能把人吹透。羽絨服、棉大衣都不管用，最後把雨衣套在身上，才解決(jue) 了低溫導致的體(ti) 溫流失問題。”中鐵一局和若鐵路項目部副經理丁小軍(jun) 這樣講述。

　　戰嚴(yan) 寒鬥酷暑，鐵路建設者們(men) 紮根大漠深處，於(yu) 無路處開路，為(wei) 鐵路探尋建設方向。

　　鐵路部門通過前期的勘察分析發現，塔克拉瑪幹沙漠流動性強，沙丘每年平均移動20米，容易掩埋線路。

　　針對部分區段風沙大、沙丘動態遷移容易掩埋線路的問題，在風沙特別嚴(yan) 重的地段，建設者們(men) 采取“以橋代路”的方案，即修建“過沙橋”，讓風沙從(cong) 橋下穿過。一座座橋梁宛如鋼鐵巨龍巋然不動，任憑風沙肆虐。

　　在和若鐵路，還能看到“千裏一根軌”的壯觀景象。“和若鐵路的鋼軌是由100米長的標準軌在焊軌廠焊接成500米長鋼軌後，運往鋪架基地，鋪架現場再將500米長鋼軌依次焊接，成為(wei) 一體(ti) 。”張剛告訴記者，也就是說，全線沒有一條軌縫，這是新疆境內(nei) 一次性鋪設跨區間無縫軌道最長的鐵路。

　　一係列新技術的應用，見證著中國鐵路建設史上的奇跡。

　　沙漠修鐵路，治沙要先行

　　塔克拉瑪幹沙漠一年有7個(ge) 月是風季，火車在沙漠中運行，風沙是最大的威脅。為(wei) 此，中國鐵路烏(wu) 魯木齊局集團公司提出“沙漠修鐵路，治沙要先行”的建設理念，同步推進風沙防護工程建設，共修建草方格5000萬(wan) 平方米，種植梭梭、紅柳、沙棘等灌木和喬(qiao) 木1300萬(wan) 株，形成防沙護路的綠色屏障。

　　“物理防沙終究不是長久之策，隻有通過植物防沙才能從(cong) 根本解決(jue) 問題。我們(men) 決(jue) 定采取工程防沙與(yu) 植物防沙相結合的防治措施，適地適樹，灌木采用檉柳、梭梭、沙拐棗等，喬(qiao) 木采用胡楊、沙棗等。”談到種植的樹木，王盡忠如數家珍。

　　塔克拉瑪幹沙漠，酷暑時最高溫度達67.2℃，晝夜溫差達40℃以上，平均年降水不超過100毫米，平均蒸發量卻高達2500到3400毫米，種樹極為(wei) 艱難。

　　“戈壁灘和鹽堿地上是一層硬殼，挖開後在上麵種樹，很難成活。”丁小軍(jun) 告訴記者，為(wei) 了種樹，他們(men) 會(hui) 選擇換田，用挖掘機把鹽堿土先挖出去，通過換好的土來種樹，同時通過水井搭建管道實現滴灌全覆蓋，並配備人員進行看護並施以水肥。這項工作就像看管小孩一樣，要把樹木培養(yang) 到具有獨立抵抗自然災害的能力為(wei) 止。

　　“一方麵是做好治理，另一方麵要提前規劃，讓鐵路對沿線環境的影響降到最低。”楊寶榮表示，“鐵路最終確定的線路方案，盡量繞避生態脆弱敏感地帶如車爾臣河濕地自然保護區、尼雅國家濕地公園以及沿線的胡楊林集中分布區和重要的水源地等，盡最大可能地保護沿線生態平衡。”

　　在“沙漠修鐵路，治沙要先行”理念指引下，和若鐵路在大漠戈壁中織起了一道綠色生態屏障。