近日，《北京市氫燃料電池汽車車用加氫站發展規劃（2021—2025年）》發布，提出2025年前力爭(zheng) 實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬(wan) 輛。上海也於(yu) 近期公布計劃稱，到2025年實現燃料電池汽車保有量突破1萬(wan) 輛。

　　在各地大力支持和推動下，氫燃料電池汽車產(chan) 業(ye) 的區域生態將持續優(you) 化，有望開啟發展新篇章。在近日舉(ju) 行的2022中國（嘉興(xing) ）氫能產(chan) 業(ye) 大會(hui) 上，中國電動汽車百人會(hui) 副理事長兼秘書(shu) 長張永偉(wei) 提出，氫能產(chan) 業(ye) 正處於(yu) 從(cong) 單一產(chan) 品、單一產(chan) 業(ye) 、單一應用及單一城市的單向發展轉向一體(ti) 化發展新階段。

　　應用場景廣泛

　　中國汽車工業(ye) 協會(hui) 數據顯示，10月份，氫燃料電池汽車產(chan) 銷分別完成277輛和301輛，同比分別增長3.7倍和5.4倍。1月至10月，氫燃料電池汽車產(chan) 銷分別為(wei) 2700輛和2400輛，同比分別增長1.8倍和1.5倍。

　　在汽車產(chan) 業(ye) 中，氫燃料電池汽車仍是小眾(zhong) 產(chan) 品，但近兩(liang) 年來在國家政策扶持下實現了快速增長。2021年，氫能被正式寫(xie) 入“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要，同年，五部委印發啟動燃料電池汽車示範應用工作通知，初步形成京津冀、上海、廣東(dong) 、河北、河南五大燃料電池汽車政策支持示範城市群。目前，全國已有20多個(ge) 省區市積極搶抓氫能技術變革機遇，陸續發布了氫能發展規劃和指導意見。

　　嘉興(xing) 作為(wei) 浙江省氫能產(chan) 業(ye) 發展的試點城市之一，依托嘉興(xing) 港區工業(ye) 副產(chan) 品氫資源優(you) 勢，積極打造長三角（嘉興(xing) ）氫能產(chan) 業(ye) 園，規劃建成長三角氫能產(chan) 業(ye) 發展引領示範城市。嘉興(xing) 市副市長倪滬平介紹，作為(wei) 浙江省氫能資源最為(wei) 豐(feng) 富的地區之一，嘉興(xing) 已經組建了氫源供給保障平台，加快構建化工板塊與(yu) 氫能板塊的循環經濟模式，全力推動氫能裝備製造及氫能應用場景推廣。

　　氫能被認為(wei) 可在實現淨零排放方麵發揮核心作用，是用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體(ti) 。在交通領域，燃料電池重卡、叉車、機車已應用在港口、礦山、貨運鐵路等場景中。

　　輕程（上海）物聯網科技有限公司在上海運營了氫燃料電池車輛1110台，運營裏程數超過3200萬(wan) 公裏，主要應用在城市快遞與(yu) 配送、港口以及集裝箱運輸中。

　　“基於(yu) 精準的數據和規模化運營，我們(men) 對氫能源的未來更有信心。”輕程聯合創始人兼首席執行官劉可飛表示，通過規模化采購，公司將氫能整車的購置價(jia) 格控製在35萬(wan) 到45萬(wan) 元。根據分析，每公裏成本基本可以與(yu) 使用8元/升的柴油車持平。

　　亟待補齊短板

　　氫燃料電池可以做到真正意義(yi) 上的零排放零汙染，因此推廣氫燃料電池汽車對於(yu) 產(chan) 業(ye) 低碳轉型具有重要意義(yi) 。當前，我國氫燃料電池汽車還處在商業(ye) 化初期，市場保有量剛剛破萬(wan) 輛，未來仍有多個(ge) 節點上的技術有待突破。同時，第三方服務機構數量、場景應用推廣與(yu) 加氫站建設速度也相對滯後。

　　中國工程院院士、浙江大學氫能研究院院長鄭津洋提出，推進氫能產(chan) 業(ye) 高質量發展，氫能儲(chu) 輸裝備的技術突破是重點。成本要更低，質量要更輕，特別是移動式裝備需加快提高單位質量儲(chu) 氫密度；儲(chu) 量要更大，單台設備儲(chu) 氫量要提升到噸級以上，氫瓶壽命也要更長，希望能提高到30年；性能要更穩，需進一步提高產(chan) 品性能的一致性。

　　現階段氫燃料電池汽車的重點發展方向是重卡領域。國鴻氫能科技（嘉興(xing) ）股份有限公司副總經理劉誌祥表示，對重卡來說，氫燃料電池的功率仍是主要問題。作為(wei) 幹線物流運輸的重卡，其功率需求在200千瓦至300千瓦之間，但目前重卡裝機的燃料電池功率等級普遍在100千瓦至120千瓦之間，有待向大功率邁進。此外，降成本問題也亟需解決(jue) 。當燃料電池產(chan) 量達到10萬(wan) 台量級，成本將大幅下降。可以預見，當產(chan) 量、產(chan) 能規模到達某個(ge) 量級後，氫燃料電池相比柴油機將更具有成本優(you) 勢。

　　上海重塑能源集團股份公司已經交付的燃料電池汽車應用覆蓋了城市公交、環衛、物流、重卡等領域，減少了大約7萬(wan) 噸碳排放，累計行駛裏程數達1.4億(yi) 公裏左右。

　　“在推進氫能產(chan) 業(ye) 的發展過程中，我們(men) 非常深刻地感受到區域協同的重要性。”重塑集團董事長兼總裁林琦介紹，企業(ye) 要有建立生態的思維，在政策引導下深度打通從(cong) 技術開發到商業(ye) 應用的鏈條，構建可持續發展的商業(ye) 模式和應用場景。

　　氫燃料電池汽車的配套設施建設正在積極推進。北京市規劃，2023年前力爭(zheng) 建成並投運加氫站37座；2025年前力爭(zheng) 建成並投運加氫站74座，初步形成規劃布局合理、結構靈活多樣、安全保障優(you) 先、滾動有序調控的氫燃料電池汽車車用氫能供給保障體(ti) 係。

　　打造新競爭(zheng) 力

　　3月份，國家發展改革委、國家能源局聯合印發《氫能產(chan) 業(ye) 發展中長期規劃（2021—2035年）》，提出到2025年實現氫燃料電池車輛保有量約5萬(wan) 輛。

　　麵對燃料電池係統核心技術的突破以及應用場景的不斷豐(feng) 富，有專(zhuan) 家提出，按照當下的發展狀態，氫燃料電池汽車有望複刻電動汽車的成長軌跡。但也有專(zhuan) 家表示，無論是從(cong) 產(chan) 品層麵來看，還是從(cong) 基礎設施角度來看，氫燃料電池汽車都比電動汽車更加複雜，要實現如今電動汽車的規模恐怕需要更長時間。

　　“氫燃料電池具備電池密度高、加氫速度快、環保等優(you) 勢，但相較於(yu) 鋰電池產(chan) 業(ye) ，產(chan) 業(ye) 鏈處於(yu) 初級發展階段。”天眼查數據研究院研究員陳倞認為(wei) ，受限於(yu) 氫燃料電池反應堆製造成本以及加氫站數量等因素，行業(ye) 規模仍較小。但隨著整個(ge) 產(chan) 業(ye) 規模升級以及技術進步，氫燃料電池比鋰電池更有發展前景，預計在不久的將來會(hui) 大規模進入商用領域。

　　張永偉(wei) 分析說，經過幾年的發展，我國氫能產(chan) 業(ye) 已經具備了良好基礎，並逐漸呈現出新的發展特征：從(cong) 單一的汽車企業(ye) 銷售氫能汽車產(chan) 品轉變為(wei) “運營+車輛+製氫”的一體(ti) 化產(chan) 業(ye) 發展模式，從(cong) 單一的靠氫能解決(jue) 能源問題轉變為(wei) 氫能、風電、光伏、儲(chu) 能一體(ti) 化的低碳能源發展模式，從(cong) 單一的補能設施向加氫、充換電、加氣加油一體(ti) 化的交通補能設施轉變，從(cong) 單一城市發力向主力城市加協同城市一體(ti) 化發展的模式轉變，從(cong) 單一產(chan) 品技術突破降低成本轉變為(wei) 核心部件加製氫全產(chan) 業(ye) 鏈條的一體(ti) 化降本。

　　“五方麵一體(ti) 化的發展模式和路徑，正成為(wei) 氫能產(chan) 業(ye) 的新亮點、新趨勢，也會(hui) 構成行業(ye) 新的競爭(zheng) 力。”張永偉(wei) 表示。（劉 瑾）