【光明時評】

　　作者：陳城

　　據媒體(ti) 報道，近日，中國民航局回應航司將停止低價(jia) 機票投放傳(chuan) 聞稱：“民航局沒有對航空公司提出過相關(guan) 要求，具體(ti) 內(nei) 容可以和相關(guan) 部門聯係。”此前，多家國內(nei) 航空公司為(wei) 減少虧(kui) 損，停止低價(jia) 投放的消息引發熱議，機票價(jia) 格上漲、買(mai) 不起機票等討論至今熱度不減。

　　現實生活中，不少人對機票價(jia) 格始終敏感，這從(cong) 購買(mai) 機票時所征收燃油附加費的價(jia) 格變化中就能夠看出。當燃油附加費過高時，民眾(zhong) 出行就會(hui) 權衡利弊，思考是否轉乘高鐵。去年7月，800公裏以上燃油附加費征收金額達到曆史最高的200元，極大增加了旅客出行成本，在當時也引發過爭(zheng) 論。但與(yu) 此次機票最低限價(jia) 不同的是，人們(men) 雖然不理解高額燃油附加費，但相對來說並沒有太多異議。究其原因，燃油附加費是航司應對高油價(jia) 成本的動態機製，與(yu) 出行旺季機票價(jia) 格上漲類似，都是符合市場規律的調整。

　　民航業(ye) 是中國市場化和國際化程度最高的行業(ye) 之一。早在1997年，原民航總局就開始試點，允許航空公司銷售打折機票。2004年，民航運價(jia) 劃時代改革拉開帷幕，原民航總局和國家發改委聯合印發了《民航國內(nei) 航空運輸價(jia) 格改革方案》，規定國內(nei) 航空運價(jia) 以政府指導價(jia) 為(wei) 主，政府價(jia) 格主管部門由核定航線具體(ti) 票價(jia) 的直接管理改為(wei) 對航空運輸基準價(jia) 和浮動幅度的間接管理。政府價(jia) 格主管部門確定機票基準價(jia) 和浮動幅度，航空公司在此框架內(nei) 自行決(jue) 定銷售價(jia) 格。

　　2004年至今，更大範圍的機票價(jia) 格改革逐步實施，直至今日市場調節的運價(jia) 機製基本形成。航司有了調整票價(jia) 的自主權，各種各樣基於(yu) 票價(jia) 的市場營銷行為(wei) ，在過去數年來幫助中國航空公司快速發展並在國際民航界打出了品牌。相比較之下，在中國能夠與(yu) 民航業(ye) 同台競技、爭(zheng) 奪客流的鐵路運輸業(ye) ，自2019年12月1日才邁出了高鐵動車票價(jia) 市場化改革的實質性步伐，多個(ge) 鐵路局集團公司將400多趟列車調整為(wei) 浮動票價(jia) 。

　　疫情三年，航空公司針對市場需求變化推出各種各樣的“隨心飛”產(chan) 品，正是基於(yu) 票價(jia) 能夠市場化調整作出的積極應對策略。隨著新冠病毒感染“乙類乙管”後，國內(nei) 外出行暢達，此時正是航空公司積極搶占市場的良好時機。時至今日，當高鐵愈加擠占民航中短途市場旅客份額時，航空公司的機票定價(jia) 策略若無法自主市場調節，隻會(hui) 大大影響民航運輸在交通運輸市場的占有率，不利於(yu) 各個(ge) 航司盡快扭轉因疫情衝(chong) 擊、油價(jia) 攀升、匯率波動等帶來的虧(kui) 損。

　　業(ye) 界對於(yu) 機票票價(jia) 策略是否影響航司盈利有著一個(ge) 共同認知，即航班頭等艙、商務艙機票的銷售盈利遠遠高於(yu) 經濟艙機票盈利。這意味著合理的打折機票並不會(hui) 影響航司收入，反而在一定程度上能夠降低一趟航班的成本。這同樣是得益於(yu) 機票價(jia) 格市場化定價(jia) 的結果。從(cong) 這一角度出發，為(wei) 減少航司虧(kui) 損而停止低價(jia) 機票投放未必明智。當前正處於(yu) 春運後的民航傳(chuan) 統淡季，此時航司想要增加營收，應該從(cong) 提升對高端旅客服務和提供足夠數量的低價(jia) 機票入手。