東(dong) 六環改造工程盾構施工進入關(guan) 鍵期。記者從(cong) 首發集團首發建設公司了解到，東(dong) 六環西線隧道京華號盾構機正在穿越首個(ge) 特級風險源——京哈鐵路。接下來，“京華號”還將與(yu) 建設當中的城市副中心站相遇，預計今年年中可到達北運河北側(ce) 的中間井。

　　穿越京哈鐵路沉降不超2毫米

　　11日下午，記者在京華號盾構機尾部看到，吊機正吊起平板車上運來的一塊塊混凝土管片，運往盾構機前方。“管片每十片成一環，在隧道內(nei) 圍成一環，每環的寬度是2米。現在西線隧道已完成了3公裏多的長度。”坐在駕駛室內(nei) ，盾構司機王虎然緊盯屏幕，觀察著各項數據的變化。操作台上，6個(ge) 旋鈕控製著盾構機28個(ge) 油缸的壓力，通過調節每一組的壓力，盾構司機坐在駕駛室內(nei) ，就可以對盾構機的姿態和前進方向進行微調。“施工過程中要嚴(yan) 格控製住切口壓力等一些重要參數，及時進行糾偏，確保地麵沉降和管片沉降控製在安全範圍之內(nei) 。”王虎然介紹。

　　京哈鐵路是全國鐵路交通最繁忙的幹線之一，列車運行車次多、密度大，客、貨車混跑。為(wei) 了保持鐵路正常運營狀態，盾構機下穿京哈鐵路時，必須保持穩定作業(ye) ，防止施工輕微的擾動給鐵路運行造成影響。

　　“京華號盾構機4月6日起開始從(cong) 地下穿越京哈鐵路，由於(yu) 盾構隧道與(yu) 地麵的鐵路呈斜向交叉，因此施工過程存在一定難度。”首發建設公司東(dong) 六環改造工程項目管理處專(zhuan) 業(ye) 工程師郭琪介紹，東(dong) 六環盾構施工首次采用的同步雙液注漿關(guan) 鍵技術，有效控製了隧道上浮和地表沉降，京華號盾構機確保穿越工程地麵沉降不超2毫米。

　　專(zhuan) 家組為(wei) 安全問診把脈

　　站在盾構機內(nei) 部，除了前方發動機傳(chuan) 來的轟鳴聲外，基本感覺不到震動和移動。“現在盾構機每分鍾向前移動2到3毫米。”王虎然說，京華號盾構機在穿越京哈鐵路之後，繼續前行60餘(yu) 米，就將與(yu) 建設中的北京城市副中心站相遇。

　　目前，京華號盾構機位於(yu) 地下58米處，已跨過隧道最低點。穿越城市副中心站時，盡管距離地麵仍有著接近20層樓高的距離，但在地麵以下，這兩(liang) 項大工程幾乎可以說是“擦身而過”。“城市副中心站是亞(ya) 洲最大的地下綜合交通樞紐，車站內(nei) 的城際鐵路聯絡線和京唐城際鐵路都要從(cong) 地下經過。而東(dong) 六環的隧道則要在城市副中心站的地基下進行穿越，距離地基底部的抗拔樁僅(jin) 有3米左右，同樣需要格外小心。”王虎然說。

　　為(wei) 切實做好盾構穿越施工的安全和保質保量，首發集團成立了專(zhuan) 家組，對施工過程中可能產(chan) 生的問題進行了多次問診把脈，優(you) 化技術方案。與(yu) 此同時，建立了條件驗收會(hui) 、啟動會(hui) 、總結會(hui) 、日例會(hui) 等各級例會(hui) 製度，明確了分級預警機製，在盾構機穿越前對各個(ge) 環節組織了嚴(yan) 密的條件核查工作。

　　下半年將到達中間井

　　東(dong) 六環改造工程是北京市重點工程，線路全長約16公裏，分為(wei) 直接加寬段和入地改造段。其中入地改造段9.2公裏，包含7.4公裏盾構隧道及隧道內(nei) 6座橫通道，是我國北方最大的盾構隧道。

　　根據施工計劃，盾構機自京榆舊線北側(ce) 始發井向南掘進。接下來，盾構機將穿越城市副中心站、地鐵6號線和運河東(dong) 大街，預計今年下半年到達北運河北側(ce) 的中間井。隨後繼續向前推進，最終到達萬(wan) 盛南街南側(ce) 接收井，完成隧道掘進。