央廣網北京3月12日消息（總台中國之聲記者周益帆）據中央廣播電視總台中國之聲《新聞縱橫》報道，進入3月，廣東(dong) 佛肇、莞惠城際鐵路啟用了新版列車運行圖，來往於(yu) 佛山與(yu) 肇慶，東(dong) 莞和惠州間的列車運營服務時間每天最長增加了3小時，而平均行車間隔縮短至25分鍾以內(nei) 。

　　廣佛環線佛山西站（不含）至廣州南站段和佛莞城際軌道交通廣州南站（不含）至望洪站（不含）段順利完成逐級提速試驗，這意味著今後廣州、佛山、肇慶、東(dong) 莞、惠州等廣東(dong) 這些城市之間的城際鐵路將迎來更快的速度。

　　隨著城市之間人口流動、資源共享等需求的增加，不少地方的城際鐵路正與(yu) 地鐵、輕軌等城市軌道交通相連互通，換乘無縫銜接、票製統一、發車間隔越來越短。不少專(zhuan) 家認為(wei) ，一些地方正在實現城際鐵路的“地鐵化”“公交化”運營；還有網友開玩笑說：“廣州地鐵正逐漸變為(wei) 廣東(dong) 地鐵”。連點成線、連線成麵的城際交通，給人們(men) 的生活及城市群發展帶來哪些可能？

　　楊勝強（化名）是廣州一家外貿公司的員工，愛人在惠州工作、生活，越來越多的車次和不斷提速的列車，讓“雙城生活”變得更加靈活。

　　楊勝強說：“我女兒(er) 在廣州讀書(shu) ，我愛人帶著我們(men) 家小朋友在惠州讀書(shu) ，因此每個(ge) 周末都有家庭團聚的需求。以前，比如說從(cong) 廣州到惠州都要兩(liang) 個(ge) 小時以上，現在至少提速了一倍，基本上半個(ge) 小時就會(hui) 有一班（列車）。我也經常往返廣州和深圳，基本上是當天來回，坐比較早的車，至少可以見三撥客戶，還可以回廣州吃個(ge) 晚飯。”

　　城際鐵路之外，在粵港澳大灣區，城市交通圈的構建還有多種途徑。

　　2023年下半年，黃熒從(cong) 廣州搬到了佛山居住，位於(yu) 佛山南海區的這套住房是前些年父母買(mai) 下來準備周末休閑用的，比起繁忙的廣州，佛山更加宜居，父母先搬了過去。去年底，黃熒也開始了每天的跨城通勤。

　　黃熒說：“南海區地處廣佛交界的地方，有比較多廣州人到南海這邊買(mai) 房子，然後上班通勤，我也是其中一員，每一天的路程需要1小時20分鍾左右。南海有軌電車能夠接駁到廣佛線的地鐵去，到了廣佛線的終點再換一趟。”

　　黃熒乘坐的廣佛線，是國內(nei) 第一條跨城地鐵線路。廣東(dong) 省體(ti) 製改革研究會(hui) 執行會(hui) 長彭澎認為(wei) ，從(cong) 全國範圍內(nei) 來看，廣東(dong) 各城市之間交通的互聯互通走在前列。

　　彭澎表示：“三大城市群，珠三角城市群相對來說密度是最高的，有時候城市之間的距離比較近，所以我們(men) 開通了全國第一條城際的地鐵，就是廣佛地鐵；後來我們(men) 又有了廣珠城際。而且原來我們(men) 在廣州南站，它主要是坐高鐵和城際，現在我們(men) 是高鐵站、城際站和地鐵站，成為(wei) 一個(ge) 立體(ti) 交通樞紐。”

　　未來珠三角“四線貫通運營”，惠州可以直接前往東(dong) 莞、廣州、佛山、肇慶幾座鄰近城市（央廣網發 廣州地鐵供圖）

　　各類通勤方式邊界的融合，首先提升了普通乘客的出行體(ti) 驗。黃熒發現，城際鐵路越來越“地鐵化”“公交化”，想要去鄰近的城市選擇很多：一頭從(cong) 地鐵站進，另一頭從(cong) 城際鐵路出，無論買(mai) 票還是換乘，很多地方已實現無縫銜接。

　　黃熒說：“到中山、珠海、江門這幾個(ge) 城市，它開通的叫做廣珠城軌，到中山一小時左右，再到珠海需要1小時20分鍾左右。去年東(dong) 莞、江門都開演唱會(hui) ，可能晚上看的演唱會(hui) ，你下午到高鐵站去，晚上回來，沒準還能趕上最後一趟。”

　　在彭澎看來，這種“地鐵化”“公交化”，源自軟硬件兩(liang) 個(ge) 方麵的發展。硬件是指車廂、票製互通、座椅等方麵的變化；軟件則包括城際鐵路的運營權從(cong) 鐵路向地鐵集團轉移。

　　“城際（鐵路）跟地鐵的區別在哪裏？從(cong) 直觀來講，一個(ge) 是在地下，一個(ge) 在地麵上，但是它掛的車廂有所不同，速度也有所不同。從(cong) 廣州的18號線開始，它的座位設置發生了變化，原來地鐵都是橫著坐，它這個(ge) 可以前後那麽(me) 坐，跟城際的座位差不多，因為(wei) 速度快了，你側(ce) 著坐就可能容易搖晃，它又像地鐵又像城際（鐵路）。軟件來看，原來地鐵公司隻負責廣州市區裏的地下軌道交通，現在地鐵公司既管地鐵，還要管城際，從(cong) 長遠來看，這裏麵可能它要進行協調和對接。”彭澎說。

　　廣州與(yu) 佛山兩(liang) 地線路融合成一張網，在佛山任意地鐵站進站都可到達廣州地鐵任意站點，全部實現站內(nei) 換乘，無須出站（央廣網發 廣州地鐵供圖）

　　2020年10月，廣州地鐵獲得城際鐵路運輸許可證，今年1月，廣州地鐵集團正式接管了包括莞惠城際在內(nei) 的兩(liang) 條鐵路線。接管當天，就有網友發布觀察到的變化：首先，與(yu) 普通火車票的“對號入座”不同，這兩(liang) 條城際線路的車票不限某一趟列車，旅客隨到隨走；其次，各種標識也與(yu) 廣州地鐵更趨於(yu) 一致。

　　“中國的軌道交通，它是跳躍式的發展，比一些發達國家發展軌道交通要快得多。我們(men) 曾經提出‘軌道上的大灣區’，全部都要連成城際軌道網，而且跟地鐵相銜接，能通地鐵的通地鐵，能通城際的通城際，這裏麵（就）體(ti) 現了把一個(ge) 城市群變成一個(ge) 大城市的感覺。”彭澎介紹。

　　全國範圍內(nei) ，更多省份在探索以“城際鐵路+城市軌道交通”的方式串聯城市群的發展路徑。

　　2023年6月，湖南長株潭城際軌道交通西環線一期工程正式載客始發。長沙市軌道交通運營有限公司西環線分公司副經理楊春輝說，開通以後，乘客可以從(cong) 滬昆高鐵湘潭北站上車，自南向北，一直坐到長沙地鐵3號線一期工程的起始站點——從(cong) 線路圖上看，可以理解為(wei) 長沙地鐵一直延伸到了鄰近的湘潭市。

　　長株潭城市群規劃（央廣網發 圖片來源：長沙地鐵公眾(zhong) 號）

　　楊春輝說：“西環線開通後，與(yu) 長沙地鐵3號線是貫通運營的，行車間隔也是與(yu) 長沙地鐵3號線一致，近期我們(men) 的運行最高速度是每小時80公裏，遠期會(hui) 到120公裏每小時。西環線跟既有線的地鐵采用的是同網同價(jia) ，可以通過公交卡以及長沙地鐵的App、支付寶上麵的小程序，都可以實現無縫從(cong) 既有線的地鐵站進，從(cong) 西環線這邊直接刷出，兩(liang) 市人民坐地鐵去長沙成為(wei) 現實。”

　　管理、票製的融合，越來越密集的行車間隔，給普通人帶來了“地鐵化”“公交化”的出行體(ti) 驗。對於(yu) 區域經濟來說，則意味著資源、產(chan) 業(ye) 等融合發展的可能。

　　中國商業(ye) 經濟學會(hui) 副會(hui) 長、北京師範大學政府管理研究院副院長宋向清表示：“促進了城市間資源的調配和市場的共享，而且有利於(yu) 促進城市空間規劃布局相向而行，在這些城市融合、產(chan) 業(ye) 融合、市場融合的過程中，又有利於(yu) 拉動旅遊、餐飲、零售等的消費市場的繁榮，增加了城際間經濟發展的活力，提升了城際間產(chan) 業(ye) 發展的動能，推動區域經濟高質量可持續發展。”

　　與(yu) 此同時，互通互融還存在著其他需要通盤考慮的問題。例如城際鐵路的運營，涉及鐵路與(yu) 地鐵公司之間權責轉移的問題，需要協調、梳理；城際鐵路與(yu) 軌道交通的建設，往往有一定的超前性，如何算好投入產(chan) 出這筆賬，也十分重要。

　　宋向清說：“建設應該考慮可行性，另外一個(ge) 要考慮前瞻性，適當超前有利於(yu) 區域經濟的融合發展。但是，不是所有的城市之間都可以建設城際鐵路，兩(liang) 個(ge) 城市之間經濟發展的基礎、資源之間的互補性，這是一個(ge) 很重要的原因。另外一個(ge) ，還要考慮建設成本、運營成本的問題，未來發展的支撐力，這些是我們(men) 要考慮的。”