歐洲動力電池為何難產

　　近日，總部位於(yu) 瑞典斯德哥爾摩的歐洲動力電池“領頭羊”企業(ye) 北伏宣布將調整業(ye) 務模式，裁減約1600名員工，暫停生產(chan) 陰極活性材料，並推遲新建電池超級工廠計劃。

　　北伏的近況令曾看好其長期前景的業(ye) 界人士歎息不已，同時也引發了人們(men) 對歐洲動力電池行業(ye) 未來的深刻擔憂。電池供應鏈研究和谘詢領域分析師安迪·萊蘭(lan) 表示：“北伏是歐洲電池行業(ye) 的標杆，如果他們(men) 無法生產(chan) ，就表明歐洲將長期保持對外依賴。”

　　過去幾年間，立誌躋身全球動力電池行業(ye) 頭部的北伏公司一度風頭甚勁。早在成立之初，北伏就自帶“明星企業(ye) ”的光環。據統計，成立近8年來，北伏融資總額高達150億(yi) 美元，是歐洲創業(ye) 公司中融資最多之一，投資者中不乏貝萊德、高盛、歐洲投資銀行、瑞典養(yang) 老基金等知名機構。不僅(jin) 如此，北伏還吸引了歐洲一線汽車品牌爭(zheng) 相下單，寶馬、斯堪尼亞(ya) 、沃爾沃和大眾(zhong) 等車企與(yu) 其陸續簽署了總額達550億(yi) 美元的電池供應合同。

　　除了資本的加持和客戶的青睞，北伏也得到了歐盟及歐洲各國政府的鼎力支持。2017年，歐盟成立電池產(chan) 業(ye) 聯盟工作組，部分歐洲官員寄希望於(yu) 北伏成為(wei) “歐洲電池空客”，因此其持續獲得歐盟政策資金支持。2024年1月，歐盟委員會(hui) 批準了德國一項總額為(wei) 9.86億(yi) 美元的國家援助計劃，支持北伏在德國建立電動車電池廠。

　　然而，現實卻是骨感的。2023年，北伏業(ye) 績虧(kui) 損近12億(yi) 美元。

　　北伏“熄火”，暴露出其從(cong) 生產(chan) 到運營各環節的問題。首先是產(chan) 能。2021年年底，北伏位於(yu) 瑞典謝萊夫特奧的首座超級工廠正式投產(chan) ，按照計劃，工廠要在2023年達到16吉瓦時設計產(chan) 能。然而，該工廠目前的產(chan) 能利用率極低，年出貨電池不到1吉瓦時，滿產(chan) 目標也推遲到了2026年。公司首席執行官卡爾森承認，北伏“在擴張計劃上有點過於(yu) 激進”。

　　產(chan) 能滯後，隨之而來的問題便是客戶流失。2020年寶馬和北伏簽下20億(yi) 歐元的合同，但拖了足足兩(liang) 年始終未能交貨，寶馬在今年6月不得已宣布撤銷訂單。斯堪尼亞(ya) 今年5月也對外表示，北伏去年的交付問題對公司數千輛電動卡車的生產(chan) 配送造成了阻礙。

　　安全和環境問題也困擾著該公司。調查顯示，自2019年以來，北伏工廠發生了至少26起嚴(yan) 重事故。出於(yu) 對工作條件的擔憂，豐(feng) 田已禁止其技術人員在北伏工廠工作。瑞典工作環境管理局和瑞典化學品管理局已就一起涉嫌氣體(ti) 泄漏事件展開調查。當地政府正在起訴北伏，指控其在韋斯特羅斯的實驗室中不安全地儲(chu) 存化學品，廢水中的金屬含量超過了最高允許值。

　　北伏自身發展的瓶頸，也折射出整個(ge) 歐洲電池行業(ye) 正麵臨(lin) 的嚴(yan) 峻挑戰。事實上，歐盟對此也一直保持著清醒認識。早在去年6月，歐洲審計院在一份名為(wei) 《歐洲麵臨(lin) 輸掉電池競賽的風險》的報告中，即對歐委會(hui) 的“電池戰略行動計劃”提出了不少批評和警告。

　　報告提出，首先，由於(yu) 補貼差異的問題，電池製造商可能會(hui) 放棄歐盟，轉而選擇其他地區，尤其是美國，因為(wei) 美國為(wei) 他們(men) 提供了巨大的激勵。與(yu) 歐盟不同，美國直接補貼礦物和電池的生產(chan) ，以及鼓勵消費者購買(mai) 在美國製造並使用美國零部件的電動汽車。

　　其次，原材料嚴(yan) 重依賴進口。原料中，87%的鋰進口自澳大利亞(ya) ，80%的錳進口自南非和加蓬，68%的原料鈷進口自剛果（金），40%的天然石墨進口自中國。然而，目前的合同安排通常隻能確保未來兩(liang) 年到三年的原材料供應。盡管歐洲擁有幾處礦藏，但從(cong) 發現到投產(chan) 至少需要12年至16年，因此無法快速應對需求增長。擁有歐盟內(nei) 部最大鋰儲(chu) 量的葡萄牙，預計要到2026年才會(hui) 開始生產(chan) 。

　　最後，原材料和能源價(jia) 格上漲可能會(hui) 危及歐盟電池生產(chan) 的競爭(zheng) 力。截至2020年年底，電池組的成本已達每千瓦時200歐元，為(wei) 計劃成本的兩(liang) 倍多。僅(jin) 在此前兩(liang) 年中，鎳價(jia) 就上漲了70%以上。

　　歐洲審計院審計人員警告稱，如果歐盟電池生產(chan) 能力未能按預期增長，可能會(hui) 出現兩(liang) 種情況。其一，歐盟可能被迫將其對內(nei) 燃機汽車的禁令推遲到2035年以後，從(cong) 而無法實現其碳中和目標。其二，為(wei) 了在2035年前實現零排放，歐盟可能被迫嚴(yan) 重依賴非歐盟生產(chan) 的電池和電動汽車，這將損害歐洲汽車行業(ye) 和勞動力。

　　除了報告中所提到的多重困境，技術瓶頸也是歐洲電池業(ye) 界應正視的問題。盡管歐洲在研發上投入了大量資源，但突破性技術成果似乎仍未如預期，主要是在設計、工藝流程等方麵存在欠缺，影響其產(chan) 品的可靠性。

　　更無奈的是，電池行業(ye) 還不得不麵對歐洲電動汽車市場需求放緩的趨勢。9月19日，歐洲汽車製造商協會(hui) 發布的最新數據顯示，8月，電動汽車在歐洲的市場份額從(cong) 去年的21%下降至今年的14.4%。這是今年連續第四個(ge) 月下降，與(yu) 去年幾乎持續的環比增長形成了鮮明對比。其中，德國8月電動汽車銷量大幅下滑近70%，位列歐盟第二大電動汽車市場的法國電動汽車銷量也下降了33%，意大利和西班牙同樣出現負增長。德法意西四大市場的全線“暴跌”使得8月全歐洲僅(jin) 有92627輛純電動汽車注冊(ce) ，而去年同期的注冊(ce) 量為(wei) 165204輛，降幅高達43.9%。

　　不過，雖然北伏當前陷入低潮，但隨著歐洲在綠色能源轉型方麵的持續政策支持以及對電動汽車市場的長遠發展期望，歐洲電池產(chan) 業(ye) 仍有機會(hui) 迎來複蘇和突破。展望未來，歐洲應更加穩紮穩打，加大對前沿電池技術的研發投入，構建更加穩定的供應鏈。