【奮鬥百年路 啟航新征程·中國共產黨人的精神譜係】挑戰極限築天路 勇創一流樹豐碑

　　全長1956公裏的青藏鐵路是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路，它跨過巍巍昆侖(lun) ，穿過茫茫雪原，直達西藏腹地，使雪域高原和我國其他省市緊緊連在一起。

　　在修建過程中，幾代鐵路人曆時半個(ge) 世紀，克服高寒缺氧、多年凍土、生態脆弱三大世界性工程難題，築起人類鐵路建設史上的豐(feng) 碑，也鑄就了“挑戰極限、勇創一流”的青藏鐵路精神。

　　青藏高原高寒缺氧，惡劣的自然環境、閉塞的交通狀況曾嚴(yan) 重阻礙了西藏的發展。1956年，黨(dang) 中央作出決(jue) 策，要把鐵路修到拉薩去。

　　1958年9月，青藏鐵路一期工程西寧至格爾木段開工建設，但由於(yu) 受多種因素影響，三年後青藏鐵路全線停建，直到1974年，一期工程才全線複工。六萬(wan) 多名鐵道兵揮師高原，在綿延600多公裏的戰線上開始迎接艱難的挑戰，而高原反應是幾乎每個(ge) 人都要麵對的第一道難關(guan) 。

　　原鐵道兵政治部文化部創作員 程化棟：頭就像爆炸了似的那麽(me) 疼，給我四片安眠藥都睡不著覺。

　　高原氣候變幻莫測，寒冷時夜間溫度會(hui) 驟降到零下40多攝氏度。為(wei) 了防風保暖，戰士們(men) 隻好住在半地窖式的行軍(jun) 帳篷中。

　　時任鐵道兵第十師師長 薑培敏（生前采訪）：就是一床被子，一人一個(ge) 鍁，一人一個(ge) 鎬，一人一副筐，那個(ge) 時候也不像現在又有氧氣瓶又有氧氣袋，沒有這些東(dong) 西。

　　西進路上的關(guan) 角山長冬無夏，平均海拔3600米的關(guan) 角隧道是必須啃下的硬骨頭。在缺氧環境下進行高強度勞動，體(ti) 力透支很快，再加上地質特殊，塌方災害頻發，為(wei) 打通隧道，有100多位戰士長眠在了雪域高原。整整10年，3600多個(ge) 日日夜夜，築路大軍(jun) 不畏艱險，終於(yu) 攻克了一道道難關(guan) 。1984年5月1日，青藏鐵路一期線路順利開通運營。2001年6月，全長1142公裏的二期工程格爾木到拉薩段正式開工建設，而這一次大家麵臨(lin) 的是更為(wei) 嚴(yan) 峻的極限挑戰。

　　時任青藏鐵路建設總指揮部指揮長 中國工程院院士 盧春房：4000米以上的地段是960公裏，多年凍土地段是550公裏，平均海拔是多少呢？4438米，比一期工程要高了1000多米。頭疼、頭暈，還有血壓增高，走路像踩棉花一樣，這些反應大部分人都有。

　　為(wei) 了保證施工人員的生命安全，二期工程建設中，工地沿線設立了29所醫院115個(ge) 醫療點，這在鐵路建設的曆史上前所未有。

　　海拔4905米的風火山隧道是世界海拔最高的隧道，洞內(nei) 含氧量不到平原地區的40%，被稱為(wei) “生命禁區”。施工初期，隊員們(men) 都要身背5公斤重的氧氣瓶堅持作業(ye) 。

　　中鐵二十局總工程師 時任風火山隧道隊隊長 任少強：打風槍、立拱架的時候，負重氧氣瓶，人的消耗更多。大型機械與(yu) 施工人員爭(zheng) 奪氧氣，使隧道裏邊本來就稀薄的氧氣更加少了。

　　直到第二年，經過200多次的反複研測，北京科技大學突破高原製氧技術並建起製氧站，才使洞內(nei) 含氧量達到了平原地區的70%左右。

　　青藏鐵路翻越唐古拉山，最高處海拔5072米，這也是世界鐵路的海拔最高點。這裏終年積雪，氣候多變，在挺進過程中，施工隊克服重重困難，全天候作業(ye) ，在惡劣環境中創造了多項高原鋪架紀錄。

　　中鐵一局新運公司工運公司第六黨(dang) 支部書(shu) 記 時任中鐵一局青藏鐵路項目部前方站站長 馬建爭(zheng) ：非常艱苦，但大家幹勁十足。飯送上去以後大家還得抓緊時間吃，有時候你吃得慢的話直接就凍透了。（缺氧）幹活雖然是慢動作，但是大家還是積極幹著，最起碼我就推進一米，我們(men) 任務不管咋樣就往前挺進一米。

　　除了缺氧和氣候多變，二期工程還要麵對一個(ge) 被困擾多年的世界級難題，就是鐵路如何穿越長達550公裏的凍土層路段。青藏高原的多年凍土隨著冬夏季節變換而反複凍結消融，隨之帶來的地基變形會(hui) 嚴(yan) 重影響路軌安全。

　　中鐵第一勘察設計院青藏鐵路凍土科研隊隊長 劉爭(zheng) 平：從(cong) 上世紀70年代，包括從(cong) 風火山試驗段開始進行了大量的研究。研究之後在青藏鐵路格拉段550公裏範圍內(nei) ，我們(men) 做了800多個(ge) 鑽孔，同時還進行了400多公裏的物探掃描斷麵，再加上16萬(wan) 米的鑽探，全靠中國人自己摸索，自己總結。

　　半個(ge) 多世紀的努力和探索終於(yu) 結成碩果。施工中，數百名科研人員始終和工程人員並肩戰鬥在第一線，一係列的技術攻關(guan) 終於(yu) 攻克困擾多年的凍土層問題，讓青藏鐵路成為(wei) “世界凍土工程的博物館”。

　　由於(yu) 空氣稀薄、寒冷幹旱，青藏高原的生態係統十分脆弱，一但破壞將造成不可逆轉的傷(shang) 害，這對鐵路建設也提出了巨大挑戰。

　　時任青藏鐵路建設領導小組副組長 中國工程院院士 孫永福：寧可慢一點，也要保護好環境，包括保護植被、保護野生動物，保護水源，有些地方就要改線，就不能走那個(ge) 地方了。再一個(ge) 就是，有一些工程要增加橋梁，為(wei) 了環境保護，這個(ge) 地方一般措施不行了，需要架橋。

　　為(wei) 此，鐵路沿線開辟出33處總長58公裏的野生動物遷徙通道，這也讓施工難度和強度增大了很多。而隨著高原草種的試驗推廣和修建人工濕地、邊坡植被恢複等措施的實施，青藏鐵路也成了綠色高原鐵路施工的典範。

　　在青藏鐵路二期工程建設中，14萬(wan) 築路大軍(jun) 奮戰雪域高原，他們(men) 曆經1800多個(ge) 晝夜，五易寒暑，用頑強不屈的意誌將夢想變為(wei) 現實。2006年7月1日，青藏鐵路全線通車，列車飛馳的轟鳴聲響徹了茫茫高原。

　　“挑戰極限、勇創一流”，一代代中國築路人用青春和汗水接力，打破了“有昆侖(lun) 山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩”的斷言，書(shu) 寫(xie) 了世界鐵路建設史上的中國奇跡！