近日，深圳市交委、發改委、規劃國土委三部門聯合發布了《關(guan) 於(yu) 加快推動我市出租車快速充電樁及配套設施建設工作有關(guan) 事項的通知》，要求深圳各區設置綠色通道，按臨(lin) 時建築、臨(lin) 時用地方式，根據相關(guan) 管理規定，加快予以審批，到期後依法予以辦理續期手續，確保完成今年純電動出租車充電設施建設任務。

根據《2018年“深圳藍”可持續行動計劃》的要求，今年12月31日前，深圳要完成新建出租車快速充電樁5200套以上、住宅區新建充電樁5000套以上。但據深圳新能源車輛推廣中心發文稱，截至9月底，深圳市今年新增充電樁數量不到1000套，建樁數量與(yu) 計劃相差較大。

中國電力企業(ye) 聯合會(hui) 標準化中心副主任劉永東(dong) 在接受科技日報記者采訪時表示，深圳的問題並非孤案，到目前為(wei) 止，新能源汽車推廣應用城市充電樁建樁數量都沒有實現規劃目標。“隨著充電技術的發展，建樁數量不應是檢驗《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015—2020年）》（以下簡稱《指南》）落實情況的唯一指標。對用戶來說，充電體(ti) 驗好了還是變差了，才是最重要的，充電體(ti) 驗好包括方便地找到充電樁、智能快速充完電、便捷多樣達成充電交易。”

建樁數量與(yu) 計劃相差較大

新能源汽車難以及時“補血”

在新能源汽車發展中，充電樁建設被認為(wei) 是必不可少的一環，也是最關(guan) 鍵的因素。2015年，國家四部門聯合印發的《指南》，被視作未來5年充電樁建設的規劃圖。

根據需求預測結果，按照適度超前原則，《指南》明確，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬(wan) 座，分散式充電樁超過480萬(wan) 個(ge) ，以滿足全國500萬(wan) 輛電動汽車充電需求，車樁比例近1∶1。

按照分區域建設目標，京津冀、長三角、珠三角三個(ge) 霧霾防治重點區域被列為(wei) 加快發展地區，到2020年，這些區域新增集中式充換電站超過7400座，分散式充電樁超過250萬(wan) 個(ge) ，以滿足超過266萬(wan) 輛電動汽車充電需求。

劉永東(dong) 表示，在新能源汽車推廣應用城市中，深圳的特色是發展新能源出租車、公交車，公共充電樁多。深圳市交委的數據佐證了劉永東(dong) 的說法。數據顯示，截至今年7月31日，深圳市已推廣純電動巡遊出租車17875輛，占巡遊出租車總數的85.27%，已成為(wei) 全球純電動出租車規模最大、應用最廣的城市。

為(wei) 加大推廣新能源車，深圳將全麵實現出租車純電動化的目標提前至2018年。然而，至少一日一充的出租車仍然麵臨(lin) 充電樁不足、難以及時“補血”的狀況。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟早些時候發布的數據顯示，2017年，我國新能源銷售量達到了77萬(wan) 輛，截至2017年末，我國新能源汽車保有量超過170萬(wan) 輛，公共充電樁和私人充電樁總量超過44萬(wan) 個(ge) ，車樁比約為(wei) 4∶1，遠低於(yu) 1∶1的建設目標。

“需要特別說明的是，這些數據來自中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟內(nei) 的運營商，其他不在聯盟內(nei) 部的運營商數據和車企配送的充電樁數據沒有被計算在內(nei) ，保守估計車樁比應該為(wei) 3.5∶1。”劉永東(dong) 解釋。

客觀看待充電樁利用率高低

改變“跑馬圈地”式的發展方式

自國家電網2014年向民間資本開放電動車充電樁市場後，資本紛紛湧入，在經曆兩(liang) 三年高速生長後，一大波倒閉、並購的浪潮隨之出現，行業(ye) 洗牌現象明顯加速。

背後的一個(ge) 重要原因，是在車主抱怨充電樁數量少的同時，充電設施利用率非常低。公開測算數據顯示，設施平均利用率從(cong) 10%到15%不等。顯然，這意味著靠服務費，無法支撐充電樁發展。

目前國內(nei) 充電樁布設場所主要分布在三個(ge) 領域：居民小區、單位內(nei) 部的專(zhuan) 用場站；公共場站，即商場、加油站、路邊停車場等；城際場站，如高速路服務區等的獨立占地場站。

“從(cong) 使用場景來看，出租車、公交車使用的公共充電樁利用率非常高，景區充電樁的利用率肯定低。”劉永東(dong) 強調，要客觀看待不同應用場景的充電樁利用率高低，更不能因為(wei) 某些領域充電樁利用率低，就否認其價(jia) 值。“比如，高速路服務區要是沒有充電樁，誰敢把電動汽車開上高速跑長途。在應急情況下，充電樁的價(jia) 值是無法通過利用率衡量的。”

劉永東(dong) 同時認為(wei) ，注重充電樁利用率也會(hui) 促使資本市場理性分析入市風險，改變以往單純為(wei) 了獲得政策補貼采取的“跑馬圈地”式的發展方式。

無需特別強調1∶1電樁比

未來一樁或可服務更多車輛

2016年選擇新能源車時，家住北京的錢女士心裏有點沒底，擔心找不到充電樁。讓她有點意外的是，過去兩(liang) 年裏，充電樁並沒有成為(wei) 出行的“攔路虎”，“目前最大的問題是充電慢，充一次電需要40分鍾到一個(ge) 小時”。

在劉永東(dong) 看來，這也是不能特別強調1∶1電樁比的重要原因。

“《指南》提出的車樁比，是基於(yu) 車還沒發展起來的基礎。以後隨著電動汽車的不斷發展，采用大功率充電技術，有望實現充電10分鍾續航300公裏，一個(ge) 充電樁可以服務更多車輛，那時候可能也不需要這麽(me) 多充電樁了。”劉永東(dong) 說，目前我國正在進行大功率充電技術示範項目驗證，計劃2020年將完善相關(guan) 技術及標準。

為(wei) 了使用充電樁，錢女士的手機裏安裝了眾(zhong) 多充電APP。原因是我國充電服務運營商很多，在北京備案的充電服務運營商就達30多家，每家都發自己的充電卡，每家都有自己的APP，車主手機要裝很多充電APP。

這也影響了她的新能源汽車駕駛體(ti) 驗。

“車主希望通過一張卡解決(jue) 所有卡的接口問題，這是技術問題，更是市場行為(wei) 。不同廠商規模不等，要解決(jue) 賬戶識別、互聯互通的問題，最終取決(jue) 於(yu) 市場模式。”劉永東(dong) 認為(wei) ，假如能夠實現互通，車主可以在同一個(ge) APP裏看到更多充電樁信息，可以更好地提高充電樁利用率。他同時透露，目前正在製訂一些相關(guan) 的設備標準。其中包括分散充電設施技術規範。

“充電樁進小區了，物業(ye) 說我無法驗收，消防怎麽(me) 辦？你在我的小區裏麵建一個(ge) 充電樁，著火了怎麽(me) 辦？”劉永東(dong) 告訴記者，即將發布的國家工程建設標準《分散充電設施工程技術規範》，對包括充電樁在內(nei) 的分散充電設施進行了規定，比如與(yu) 消防係統溝通後提出，地下三層不允許再建充電樁。此外，為(wei) 規範各個(ge) 檢測機構實驗室的能力，中心正在做實驗室能力的測試活動，保證實驗室實驗平台的一致性。