一段時期以來，非機動車道被路邊停車位擠占，汽車與(yu) 自行車、行人“搶道”，線杆、箱體(ti) 等占壓設施設置無序……種種困擾，為(wei) 自行車和步行出行帶來安全隱患，也會(hui) 影響群眾(zhong) 的出行體(ti) 驗。

　　近年來，各大城市加快建設集通勤、健身、休閑功能於(yu) 一體(ti) 的慢行交通係統，為(wei) 騎行、步行提供良好環境，慢出行成為(wei) 社會(hui) 新風尚。在傳(chuan) 統觀念中，城市代表著速度、快節奏，為(wei) 何眾(zhong) 多城市如今想方設法打造“慢行係統”？慢出行緣何受歡迎？慢行真的“慢”嗎？本報記者對此進行了采訪。

　　市民慢出行意願持續提升

　　在北京通州，市民高先生“曬”出自己最鍾愛的騎行路線：從(cong) 城市綠心森林公園出發，經漕運碼頭，一路盡享大運河畔自然風光。

　　騎行已成為(wei) 高先生生活中的一部分，每次打卡照片都獲得好友連連點讚。“在市區騎行能感受城市的發展變化，在郊區可以領略美景。”通過騎車，他收獲滿滿：鍛煉了身體(ti) ，放鬆了心情，結識了很多“騎友”。

　　和高先生一樣，清華大學交通研究所副所長楊新苗也是一名騎行愛好者。他注意到，北京這兩(liang) 年道路上自行車道標識多了，非機動車道不斷改造拓寬，騎行安全更有保障。

　　從(cong) 回龍觀至上地，自行車專(zhuan) 用路有效提升通勤出行效率；在東(dong) 黃城根大街，能明顯看到“自行車優(you) 先”標識。在按照自行車先行設計的道路上，騎行者享有先行權；在平安大街西城段，公交站設在機非隔離帶，公交車進站不再影響騎車……楊新苗表示，通過騎行環境的改善，更多人跨上自行車，感受騎行魅力。

　　伴隨綠色出行觀念深入人心，騎行之外，步行也成為(wei) 許多人出行的選擇。家住福建廈門的陳女士以往通勤都是自駕或打車，自從(cong) 公司門口的健身步道修好後，她選擇了“地鐵+步行”上班。不僅(jin) 規避了堵車，沿途還能賞景怡情。

　　作為(wei) 城市公共交通的延伸和補充，步道在緩解交通擁堵的同時，還結合了廈門山、海、湖等天然生態景觀，讓人更接近自然。公司旁還有一條環湖步道，工作之餘(yu) ，陳女士經常來這裏散步，“飯後休閑、娛樂(le) 健身，慢行步道已經融入了我的生活。”

　　慢行交通是相對於(yu) 快速機動化交通方式而言的，也稱為(wei) 非機動交通、步行和自行車交通。它既包括自行車等非機動交通工具與(yu) 停車設施、人行道、非機動車道、信號標識，也包括與(yu) 軌道、公交等相銜接的換乘設施及配套管理服務。

　　近年來，各大城市紛紛加快建設慢行交通係統。“十四五”期間，北京將五環以內(nei) 路麵寬度12米及以上道路全部施劃自行車道，打造約400公裏的濱水慢行係統；深圳計劃每年建成不少於(yu) 300公裏的非機動車道；重慶提出“山城步道總裏程2200公裏、自行車道450公裏”的目標……

　　市民慢出行意願持續提升。2021年，北京全市共享單車年騎行量達9.5億(yi) 人次，中心城區慢行交通出行比例達47.8%，創近10年來新高；深圳慢出行比也由2016年的58％提升至62％；部分中小城市慢出行比高達70%以上。

　　“在新冠肺炎疫情期間，步行和自行車在保障居民基本生活、維持城市正常運轉方麵發揮著基礎性作用。”中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院副總工程師周樂(le) 表示，在城市交通的規劃、建設和管理中，重視保障慢行交通路權日益成為(wei) 共識。

　　中國發展慢行交通優(you) 勢足

　　為(wei) 啥慢出行受歡迎？首要因素是便捷。楊新苗說，在較短距離內(nei) 騎行比乘汽車出行所需時間差不了多少。在交通擁堵的情況下，騎行、走路甚至更快，可謂慢行不“慢”。

　　同時，慢行交通環境的改善大大優(you) 化了人們(men) 慢出行體(ti) 驗。上班族小王的住所距離單位約3公裏，他經常騎車或步行上班。“以前很多道路機非混行，很不安全。騎車時，容易和後麵疾馳而來的汽車碰撞、剮蹭。有時汽車突然一聲鳴笛，讓人措手不及。”小王調侃說，沒有機非隔離帶，也沒有護欄，兩(liang) 邊都是車，自己成了“肉夾饃”。

　　小王繼續講述自己的經曆：有次騎車，停靠在路邊的汽車車主猛地打開車門，幸虧(kui) 反應及時，要不就直接衝(chong) 上去了。“好在今天，身邊越來越多的道路設置了機非隔離帶，將自行車和汽車分流，有的地方還鼓勵削減路邊機動車停車位，這都提升了騎行的安全感。”

　　還有交通信號及標誌標線的改進保障著交通係統安全有序運轉。長期以來，相較於(yu) 機動車交通係統，非機動車交通信號、標誌標線缺失或不規範問題普遍存在。“北京馬甸立交橋形似苜蓿葉，好多次轉著轉著就‘找不著北’了。”想起之前騎車通過馬甸橋去北土城公園健身的情景，市民李先生不由感慨。現在，北京公安交管部門在馬甸橋試點非機動車三級指路係統，“路標清晰、明確，一看就知道往哪兒(er) 騎。”

　　除了方便，慢行也能放鬆身心，提升生活品質。各大城市把慢行係統從(cong) 最初的交通功能，向“交通+休閑”轉換。在騎行和步行中，親(qin) 近一草一木、感受鳥語花香，不少網友在社交平台分享自己在城裏“郊遊”的愉悅，感歎“出行原來也能這麽(me) 浪漫！”

　　“中國已宣布碳達峰碳中和目標，出行方式的轉變有助於(yu) 實現‘雙碳’目標。”楊新苗介紹，步行、騎車都是綠色出行方式。以騎行為(wei) 例，若一名汽車使用者轉為(wei) 騎車出行，一年就能減少1噸碳排量。

　　騎行、步行受歡迎，推廣慢出行有了良好群眾(zhong) 基礎。那麽(me) ，中國發展慢行交通還有哪些優(you) 勢？周樂(le) 表示，城市道路中預留非機動車道是中國大多數城市市政道路規劃設計與(yu) 建設的“標配”，這為(wei) 國內(nei) 城市提供了國外城市所不具備的慢行交通基礎網絡條件。

　　“中國城市人口密度高、土地利用混合，意味著城市居民的出行大多不需要太遠距離，就能滿足日常生活需要。”周樂(le) 說，這是慢行交通在中國城市中的天然優(you) 勢。

　　從(cong) “有道可行”到“有道好行”

　　家住北方一座城市的劉先生喜歡騎車閑逛。一天，他正騎著，突然發現前方竟沒“道”了。於(yu) 是，劉先生隻能在最外側(ce) 的機動車道上騎行。還有幾次，越往前走，非機動車道越窄。

　　“騎行的連續性有時也很差，比如一輛汽車在前麵堵著路，我要停下。有時路邊有家單位，進入的車在門口排著長隊，我又得停下等。”劉先生無奈地說。

　　周樂(le) 指出，現有部分城市道路上，步行和騎行不連續、“斷頭路”等問題突出，影響了人們(men) 慢出行感受。在解決(jue) 慢行係統“有道可行”的基礎上，還要進一步提升設施的人性化、精細化，使得“有道好行”。

　　“這就迫切需要從(cong) 規劃設計的源頭入手。”周樂(le) 說，一方麵，要寫(xie) 好空間保障“大文章”。高效整合利用空間資源，充分保障步行和自行車的通行與(yu) 停駐空間。另一方麵，也要搞好“小設計”。比如麵對汽車進出的幹擾，路邊單位的大門閘口可以采取往裏移等方法，減少車輛排隊對外麵自行車與(yu) 行人的影響；建設慢行道路，同時做好遮陰綠化、照明、休憩等配套設施建設，營造宜人環境等。

　　楊新苗提出，針對路邊停車突然開門情形，實踐中，有城市使用了“四邊形線”。該線劃定的區域為(wei) 汽車車主開門、下車預留空間，能有效保護騎行者及汽車使用者的安全。

　　記者在采訪中發現，早高峰時，有的司機為(wei) 了更快通過，選擇駛入非機動車道。即便區分了機非車道，現實中，機動車搶占路權的現象頻發。治理此亂(luan) 象，還須“軟硬”兼施。

　　“硬”的方麵，周樂(le) 建議，要運用包括大數據在內(nei) 的多種方式綜合調查研判、科學評估，梳理慢出行需求量大的區域、路段，明確慢行交通優(you) 先通行權，重點對機動車違法占道行駛、違停等加大監管執法力度。

　　“軟”的方麵，楊新苗指出，應加強市民道路交通安全教育，通過宣講交通安全常識、曝光交通事故典型案例等形式，進一步增強司機文明駕駛與(yu) 行人安全出行意識。

　　如果說城市主幹道與(yu) 公共交通是“主動脈”，那麽(me) 慢行交通就是“毛細血管”。暢通城市交通大循環，需要二者高效接駁。而慢行係統的薄弱環節，往往是“最後一公裏”的接駁。正如部分市民反映的，步行、騎行有時是為(wei) 了坐地鐵、乘公交，慢行係統建設今後要在如何更好地解決(jue) 步行、騎行與(yu) 公共交通的接駁問題上多下功夫。

　　慢行係統不隻是建設路網，在北大國土空間規劃設計研究院副院長李沂璠看來，它跟各種公共設施、生活圈以及停車管理設施等的銜接，是一個(ge) 係統工程。隻有將城市各區域內(nei) 的慢行係統串聯起來，才會(hui) 形成一個(ge) 更好更大的服務網絡。