2月16日上午，美的集團新能源汽車零部件戰略新基地簽約暨奠基儀(yi) 式在安慶舉(ju) 行。據悉，美的新能源汽車零部件戰略新基地項目總投資約110億(yi) 元，成為(wei) 該集團有史以來投資總金額最大的一個(ge) 項目。

　　回望2021年，諸多家電數碼企業(ye) 紛紛宣布進入或者加碼汽車“賽道”。而這些製造業(ye) 巨頭跨界布局的舉(ju) 動，在有關(guan) 業(ye) 內(nei) 人士看來，一方麵折射出在傳(chuan) 統產(chan) 業(ye) 進入存量競爭(zheng) 階段後，行業(ye) 巨頭的發展焦慮以及對於(yu) 轉型的急切需求；另一方麵，則展現出這些企業(ye) 正在積極打造屬於(yu) 自己的未來流量新入口。

　　文、圖、表/廣州日報全媒體(ti) 記者 許曉芳

　　自研？合作？企業(ye) “跨界造車”各顯神通

　　近年來，新能源汽車賽道持續火熱，跨界造車也並不再是新鮮事。其中，數碼企業(ye) 在2021年率先“起跑”：2021年3月，小米官方宣布進軍(jun) 智能電動汽車領域，正式拉開了各家行業(ye) 巨頭“跨界”造車的序幕；同年4月19日，賽力斯華為(wei) 智選SF5車型在上海車展正式發布，宣告華為(wei) 的首款合作車型麵世。

　　2021年5月，OPPO申請注冊(ce) 了“OCAR”商標，市場認為(wei) ，從(cong) 商標組成來看與(yu) OPPO的新能源汽車業(ye) 務有關(guan) 。據不完全統計，OPPO申請的有關(guan) 汽車的專(zhuan) 利數量已超過 60 餘(yu) 件。

　　家電企業(ye) 同樣也不甘示弱。2021年3月，海信成為(wei) 日本三電控股的控股股東(dong) 。完成收購的海信也正式對外公布其將進軍(jun) 汽車電子領域的規劃；2021年5月，美的集團零部件公司威靈汽車零部件在合肥召開產(chan) 品發布會(hui) ，宣布電機驅動係統、熱管理係統、輔助/自動駕駛係統等三大產(chan) 線已進入投產(chan) 狀態。

　　2021年8月31日，格力電器公告稱，公司通過參與(yu) 司法拍賣公開競拍方式競得銀隆新能源股份有限公司30.47%股權，本次交易完成後，銀隆新能源將成為(wei) 上市公司的控股子公司，格力距離實現“造車夢”又進了一步。

　　雖然美的、格力、小米、華為(wei) 等品牌紛紛加緊布局並發布有關(guan) 的發展戰略，但其布局方式各有區別。從(cong) 目前情況看，各家造車方案主要分為(wei) 兩(liang) 類。第一類以小米為(wei) 代表，直接打造屬於(yu) 自己的整車工廠。第二類則以華為(wei) 為(wei) 代表，堅持“不造車”，而是選擇與(yu) 車企合作。

　　轉型背後：數碼家電企業(ye) 主業(ye) 承壓

　　製造業(ye) 企業(ye) 為(wei) 何紛紛“開搶”新能源汽車這塊“蛋糕”？業(ye) 內(nei) 人士普遍認為(wei) ，這與(yu) 製造業(ye) 激烈的市場競爭(zheng) 分不開關(guan) 係。

　　奧維雲(yun) 網(AVC)數據顯示，2021年1~11月，我國家電市場累計零售額規模為(wei) 7022億(yi) 元。但與(yu) 2019年同期相比，仍然下滑7.4%。隨著傳(chuan) 統家電產(chan) 業(ye) 進入存量競爭(zheng) 階段。其中，格力電器的2020年營業(ye) 收入同比下滑幅度達到14.97%；其2020年的歸母淨利潤則同比下滑10.21%。

　　同樣地，各大數碼製造廠商近年來的競爭(zheng) 也越發激烈。根據調研機構 Canalys發布的數據，2021年第四季度，中國智能手機出貨量同比增長3%，而2021年全年則為(wei) 3.33億(yi) 台，較2020年同期僅(jin) 微增1%，較2019年同期則萎縮超過一成。

　　而新能源汽車的廣闊市場，讓很多製造業(ye) 廠商看到了發展的突破口。根據乘聯會(hui) 披露的數據顯示，而2021年全年新能源乘用車銷量為(wei) 298.9萬(wan) 輛，同比增長169.1%。

　　乘聯會(hui) 預測，2022年全年，新能源乘用車銷量將達到550萬(wan) 輛，而滲透率將進一步上升至 25%。中國汽車工業(ye) 協會(hui) 也認為(wei) ，2022年全年，新能源汽車的銷量將達到500萬(wan) 輛，同比增長幅度達47%。

　　在產(chan) 經觀察家丁少將看來，一方麵，汽車“新四化”是大風口，對於(yu) 後續收益有利；另一方麵，對於(yu) 不少終究要謀求上市或者已經上市的企業(ye) 而言，用風口新故事拉動估值或股價(jia) 也有意義(yi) 。因此，製造業(ye) 企業(ye) “跨界造車”有其重要意義(yi) 。

　　他還強調，“從(cong) 必要性分析，一方麵，生存數字化深入的背景下，企業(ye) 都在拓展邊界，爭(zheng) 取後續競爭(zheng) 主動，隻要有涉足的可能，出行領域不會(hui) 被放棄；另一方麵，相關(guan) 的大數據與(yu) AI領域同樣是風口，通過在出行領域讓更多車終端被使用，也有望提升數據規模和AI能力。”

　　“跨界”有風險，競爭(zheng) 不容小覷

　　對於(yu) 製造業(ye) 企業(ye) 造車的可行性，丁少將認為(wei) ，汽車製造本身就不斷標準化，從(cong) 終端到係統、服務更是逐步湧現“通用”解決(jue) 方案供應商，這讓造車相對從(cong) 前的難度有所下降，這就像幾年前眾(zhong) 多品牌紛紛投入手機和電視類似。此外，也有分析指出，目前的汽車市場不僅(jin) 局限於(yu) 傳(chuan) 統的機械部分，更注重的是軟件和技術，而家電企業(ye) 在電子產(chan) 品和軟件領域都有著豐(feng) 富的應用。

　　但數碼家電企業(ye) 轉型也絕非易事一樁。“從(cong) 行業(ye) 特性來看，整車製造領域是一個(ge) 非常複雜的係統工程，從(cong) 前段的係統集成，包括零部件集成到組裝，到成品測試，到後續的倉(cang) 儲(chu) 物流、售後服務等，都是非常複雜的龐大的係統工程。”在中國汽車流通協會(hui) 副秘書(shu) 長羅磊看來，從(cong) 行業(ye) 競爭(zheng) 度來看，新入局的“跨界”企業(ye) “前有堵截、後有追兵”。

　　“堵截來自於(yu) 傳(chuan) 統造車企業(ye) ，他們(men) 有強大的資金實力以及龐大的供應鏈體(ti) 係，如果他們(men) 掌握了新能源車的核心，改變傳(chuan) 統造車思維的話，競爭(zheng) 力不容小覷”。羅磊同時強調，追兵來自於(yu) 造車新勢力，新進入者要趕上特斯拉、蔚來、小鵬等新能源車企業(ye) 也並非易事。