世界首次！這座橋將多線公路和高鐵放在同層

　　5月31日，新建川南城際鐵路宜賓臨(lin) 港長江大橋順利合龍，這也是世界上首次在橋梁設計中將多線公路與(yu) 高鐵放在同層，速度、跨度和寬度均為(wei) 世界之最。

　　宜賓臨(lin) 港長江大橋全長1742.1米，橋麵寬63.9米，主跨522米。大橋中間為(wei) 蓉昆、渝昆4線時速300公裏高鐵，兩(liang) 側(ce) 為(wei) 雙向6車道城市快速路，最外側(ce) 為(wei) 非機動車道、人行道。

　　這座最快、最寬的公路高鐵平層橋是如何誕生的？

　　“最初設計方案是傳(chuan) 統的雙層鋼桁梁方案，四線鐵路在下層，六車道公路在上層。”中鐵二院川南城際鐵路宜賓臨(lin) 港大橋設計負責人王亮說。

　　然而，由於(yu) 宜賓臨(lin) 港橋位於(yu) 特殊地形，大橋前後的臨(lin) 港站和宜賓站限製了高鐵橋麵標高，采用傳(chuan) 統設計方案工程造價(jia) 及後期維護成本極高。

　　“公鐵平層設計，已有的先例是速度較慢的普速鐵路和公路，且線路少，設計六車道公路和四線高鐵同層橋，前所未有。”王亮說。

　　設計團隊對近年來長江上遊地區科技發展成果進行了充分調研，包括大型梁段加工製造、運輸吊裝、焊接技術水平、結構變形控製技術等，交出了公路高鐵多線平層合建的設計方案。

　　“新方案減少了公路引橋長度，將公路爬坡高度降低15米，不僅(jin) 節約工程投資，而且最大程度實現了碳減排，推動築牢長江上遊生態屏障。同時大大降低橋梁維護的成本和難度，相較於(yu) 雙層橋梁，油漆塗裝麵積減小一半，且公路和鐵路檢修互不幹擾。”王亮說。

　　公鐵平層布置後，橫向寬度較大，主梁的變形值難以滿足鐵路運行。對這個(ge) 問題，設計團隊一改將斜拉索布置在主梁兩(liang) 側(ce) 的傳(chuan) 統方法，創新提出將一根拉索分成兩(liang) 根拉索，布置在公路和高鐵之間，且單根斜拉索重量控製在26噸，既利用了公鐵之間的物理隔離空間，又解決(jue) 了主梁橫向變形問題，保證了鐵路的安全運營，還方便了斜拉索製造、運輸、安裝。

　　四線高鐵和六車道高速公路，大橋承載的荷載巨大。“若采用傳(chuan) 統的固定+活動約束體(ti) 係，結構在地震作用下將產(chan) 生較大內(nei) 力，而若采用半漂浮體(ti) 係，在列車走行、製動等工況下，大橋又會(hui) 產(chan) 生較大的縱向位移。”王亮說，新設計方案采用了可剪斷半固定的結構體(ti) 係，讓不同構件在不同時期發揮作用，在運營期為(wei) 固定支座發揮縱向約束作用，當發生較大地震時，固定支座剪斷，阻尼器發揮作用，大幅減少地震力對橋塔的影響。

　　公路、高鐵、非機動道、人行道同層，如何解決(jue) 眩光、拋物、噪音、氣動衝(chong) 擊等方麵帶來的嚴(yan) 重幹擾？“設計團隊首次提出了一種防眩、降噪、減輕氣動衝(chong) 擊的公鐵並行段綜合防護措施，並開展相關(guan) 理論研究、建模計算和模擬試驗，研究出一種公鐵並行段綜合防護屏障，該技術屬全國首例，成功授權公鐵並行段防護裝置的施工方法等多項發明專(zhuan) 利。”王亮說。