新利平台 > 即時新聞 > 國內

這個汽車品牌被官方點名!碳酸鋰降價是“救星”嗎?

發布時間:2023-03-06 14:24:00來源: 證券時報

  (原標題:啥情況?這個(ge) 汽車品牌被官方點名!)

  曾經的造車新勢力銷量第二名,如今似乎困難重重。

  近日,上海市青浦區消保委官方微信公眾(zhong) 號“青浦區消保委”發布消費警示稱,威馬汽車科技有限公司(下稱“威馬汽車”)或經營異常,消費者謹慎購買(mai) 。不過截至3月5日,在上述公眾(zhong) 號中已經看不到此文章。

  今年2月,威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉曾發微博表示:“威馬汽車確實遇到一些困難。但現在正在通過一係列降本增效的措施進行調整,全力保障複工複產(chan) 。”

  據車主之家平台統計,2022年12月威馬汽車銷量僅(jin) 30輛,其中威馬W6銷量為(wei) 20輛,威馬EX5銷量為(wei) 10輛。但據眾(zhong) 車網行業(ye) 數據監測,威馬汽車12月在中國市場的銷量達到120輛。

  無論是30輛還是120輛,在現在新能源汽車銷量動輒以“萬(wan) ”為(wei) 單位背景下都顯得有些落寞。像威馬汽車這樣的造車新勢力,究竟都麵臨(lin) 哪些困局?

  來自消保委的“消費警示”

  2月28日,“青浦區消保委”微信公眾(zhong) 號發文稱,威馬或經營異常,消費者謹慎購買(mai) 。

  自2022年10月起,青浦區消保委陸續接到近90位消費者對威馬汽車的投訴,反映該公司經營異常,門店關(guan) 停、無法提供汽車配件、售後服務停滯、人工客服缺位等,導致他們(men) 在購買(mai) 威馬汽車後無法正常進行保養(yang) 、汽車出現故障後不能及時維修、簽訂的電池更換協議無法履行、客服熱線一直處於(yu) 忙線狀態無法打通等,消費者權益因此受損。

  經青浦區消保委分析,大部分消費者購車價(jia) 位在10萬(wan) 至20萬(wan) 不等,購車時間在2018年至2022年左右,其中因公司無法提供配件,汽車不能進行正常保養(yang) 維修是消費者反映最為(wei) 集中的問題。

  文章稱:“對於(yu) 消費者的維權訴求和消保委的調解工作,目前威馬汽車抱以回避態度,消極應對,不妥善處置消費投訴,沒有拿出任何實質性解決(jue) 方案。”

  根據上述情況,青浦區消保委認為(wei) 該公司經營異常,售後缺失,嚴(yan) 重影響了消費者的正常使用,損害了消費者的合法權益,是一種失信行為(wei) ,對此向廣大消費者發出消費風險警示:“威馬汽車科技有限公司經營地址為(wei) :徐民路308弄威馬汽車大廈,目前該公司銷售和維修幾近停擺狀態,建議消費者謹慎購買(mai) 威馬品牌汽車,以免合法權益受到侵害。”

  如今,在“青浦區消保委”微信公眾(zhong) 號上已經看不到上述文章。如何看待上海青浦區消保委曾警示消費者謹慎購買(mai) 威馬汽車?

  深度科技研究院院長張孝榮接受記者采訪時表示,消保委的提醒從(cong) 側(ce) 麵確認了威馬汽車陷入經營困局的傳(chuan) 聞。從(cong) 去年底以來,威馬汽車經營艱難消息不斷,盡管公司一直在積極努力以擺脫困境,但目前來看似乎依然難以“翻盤”。

  這種“警示”會(hui) 帶來哪些影響?全聯並購公會(hui) 信用管理委員會(hui) 專(zhuan) 家委員、CDO聯盟征信專(zhuan) 委會(hui) 秘書(shu) 長安光勇接受記者采訪時表示,上海消保委的提醒,說明威馬汽車的經營狀況出現了異常並導致消費者的合法權益受到損害。這會(hui) 對消費者的信心產(chan) 生負麵影響,對威馬的品牌形象和銷售業(ye) 績產(chan) 生不利影響。對於(yu) 消費者而言,應當謹慎購買(mai) ,對於(yu) 威馬而言,應當及時采取措施解決(jue) 問題,維護消費者權益,恢複市場信心。

  造車新勢力的困局

  曾經的威馬,也是和“蔚小理”並稱的知名造車新勢力品牌。2019年,蔚來汽車銷量20565輛,排名造車新勢力第一名。緊隨其後的就是威馬,憑16876輛的銷量排到了第二名,超越了小鵬、哪吒等多家車企。

  但時至今日,當“蔚小理”的銷量紛紛突破十萬(wan) 大關(guan) 時,威馬卻顯得有些停滯不前。2022年,理想汽車交付新車13.32萬(wan) 輛,蔚來汽車交付量達12.25萬(wan) 輛,小鵬汽車交付量12.08萬(wan) 台。但昔日排名前列的威馬汽車,在2022年全年銷量為(wei) 2.95萬(wan) 輛,可以說銷量隻有同行們(men) 的零頭。

  而在2022年底,威馬汽車的銷售已經趨近停滯狀態。據車主之家統計,2022年12月威馬汽車銷量為(wei) 30輛。而眾(zhong) 車網行業(ye) 數據監測顯示,2022年12月威馬汽車銷量為(wei) 120輛。

  今年1月12日,威馬汽車創始人沈暉在微博分享了一段帶有台詞的短視頻,裏麵隻有一句話:“活下去,像牲口一樣活下去。”這段《芙蓉鎮》經典台詞,或許也是威馬汽車目前的處境。

  今年2月,威馬汽車深陷輿論漩渦。沈暉發微博表示,“過去一年因為(wei) 疫情和市場環境的客觀影響,威馬確實遇到一些困難。我們(men) 正在通過一係列降本增效的措施進行調整,全力保障複工複產(chan) ,保障終端用戶的體(ti) 驗。痛定思痛,才能整裝再出發!感謝大家的關(guan) 心,也請大家不信謠不傳(chuan) 謠,等我們(men) 的好消息。”

  實際上,今年以來,在新能源汽車“國補”退出、特斯拉降價(jia) 施壓、整車企業(ye) 一二級市場融資困難的背景下,麵臨(lin) “活下去”難題的造車新勢力並不止威馬汽車一家。

  從(cong) 業(ye) 績上看,目前造車新勢力仍處於(yu) 普遍虧(kui) 損的狀態。2022年,理想汽車淨虧(kui) 損20.32億(yi) 元,2021年同期為(wei) 虧(kui) 損3.2億(yi) 元;蔚來汽車淨虧(kui) 損超144億(yi) 元,虧(kui) 幅同比擴大259.4%;小鵬尚未披露2022年財報,2022年前三季度小鵬淨虧(kui) 損67.78億(yi) 元,虧(kui) 損幅度同比擴大89.54%。

  整體(ti) 來看,造車新勢力們(men) 都麵臨(lin) 哪些問題?

  中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時表示,主要問題是“成本高企”,過去幾年,全球鋰資源壟斷聯盟加速形成(如南美三國打造“鋰業(ye) 歐佩克”等)、鋰資源價(jia) 格高位震蕩,再加上車規級存儲(chu) 芯片供應吃緊等問題,導致成本問題成為(wei) 過去幾年中國新能源汽車品牌發展的最大桎梏。

  “同時,中國新能源車企生產(chan) 技術短期內(nei) 未能取得預期突破,導致新能源汽車的實際生產(chan) 成本未能有效降低,鋰電池依然占據了單車成本的絕大部分。這也使得中國新能源汽車品牌的實際定價(jia) 能力不強,在利潤鏈上的權重比不過全球鋰電池品牌。”陳佳說。

  據了解,近年來特斯拉在降成本領域實現了很多技術突破。在美東(dong) 時間3月1日舉(ju) 辦的特斯拉投資者日活動中,馬斯克表示,特斯拉下一代車型將采用不同於(yu) 傳(chuan) 統汽車逐步生產(chan) 的方式,將零部件同步生產(chan) 和噴塗,然後一次性進行組裝,使裝配步驟減少40%,製造成本減少50%。

  此前,特斯拉的一體(ti) 化壓鑄等技術也大幅降低了汽車的生產(chan) 製造成本。民生證券研報表示,相比傳(chuan) 統汽車製造,一體(ti) 化壓鑄能使生產(chan) 效率提高約79倍,使車型開發周期縮短1/3,使製造成本減少約40%,工廠麵積縮小約30%,技術工人數量減少約10%。

  而對於(yu) 國內(nei) 大部分車企來說,在降低成本方麵的技術突破上稍顯落後,因此在汽車“定價(jia) 權”的爭(zheng) 奪上仍處於(yu) 下風。當特斯拉猛然降價(jia) 發起價(jia) 格戰,許多還在虧(kui) 損中的國內(nei) 車企就容易陷入“要銷量還是要盈利”的兩(liang) 難選擇題,一些價(jia) 格區間和特斯拉有重合的車企也更容易陷入困局。

  張孝榮向記者總結稱,造車新勢力們(men) 麵臨(lin) 的困境主要有三種:一是市場生存空間遭遇壓縮,競爭(zheng) 壓力越來越大,市場份額日益縮水;二是公司創新跟不上市場發展節奏,技術創新與(yu) 經營創新能力處於(yu) 市場下風;三是產(chan) 業(ye) 鏈把控能力薄弱,難以與(yu) 頭部廠家全產(chan) 業(ye) 鏈發展模式相抗衡。

  碳酸鋰降價(jia) 是“救星”嗎?

  對威馬這樣的造車新勢力而言,能不能“活下去”的關(guan) 鍵之一在於(yu) :什麽(me) 時候能結束大幅虧(kui) 損的狀態,實現盈虧(kui) 平衡。

  在近期的財報電話會(hui) 上,蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌表示,蔚來有望於(yu) 今年第四季度實現NIO品牌的盈虧(kui) 平衡,並在明年實現公司整體(ti) 的盈虧(kui) 平衡。

  去年蔚來淨虧(kui) 損超過144億(yi) ,今年它實現盈虧(kui) 平衡的底氣在哪?李斌表示:“如果原材料價(jia) 格按目前趨勢達到我們(men) 預期的下降速度,我們(men) 不改變2023年四季度蔚來品牌實現盈虧(kui) 平衡的目標。碳酸鋰在四季度有機會(hui) 下降到20萬(wan) 元/噸甚至更低。隨著成本下滑,蔚來在2023年可以回到18%到20%的毛利率。”

  據了解,目前新能源汽車約有40%-60%的成本在動力電池上,而動力電池則有近一半成本在碳酸鋰上。2020年到2022年,碳酸鋰價(jia) 格一路飆升成為(wei) 整車企業(ye) 利潤空間受擠壓的重要原因。

  而今年以來,碳酸鋰價(jia) 格出現大幅回落。據Wind數據,截至3月3日,國產(chan) 電池級碳酸鋰均價(jia) 回落至37萬(wan) 元/噸,較去年11月56.75萬(wan) 元/噸的價(jia) 格跌去近35%。

  對於(yu) 碳酸鋰的價(jia) 格,理想汽車CEO李想近期發微博表示:“根據上險量的初步統計,2023年1月和2月,乘用車上險量同比2022年下跌超過25%;此外,新能源乘用車的占比超過30%了。結論:碳酸鋰無論如何都要大幅降價(jia) 了,因為(wei) 需求遠遠不如預期。”

  那麽(me) ,碳酸鋰降價(jia) 會(hui) 成為(wei) 造車新勢力打破困局的關(guan) 鍵嗎?

  安光勇認為(wei) ,碳酸鋰是電動汽車電池的重要原材料之一,它的價(jia) 格下滑對於(yu) 造車新勢力成本的降低會(hui) 產(chan) 生積極的影響,有助於(yu) 企業(ye) 降低成本,提高盈利能力。但是,成本降低不是解決(jue) 造車新勢力問題的唯一途徑,企業(ye) 還需在提高產(chan) 品質量和市場競爭(zheng) 力、創新營銷策略和銷售模式、提升用戶體(ti) 驗等方麵進行優(you) 化,才能真正走出困境,實現可持續發展。

  “中國電動車品牌能否在特斯拉引爆的新能源產(chan) 業(ye) 鏈價(jia) 格大戰中生存下來並發展成長,客觀上並非取決(jue) 於(yu) 鋰資源的價(jia) 格,而是取決(jue) 於(yu) 中國車企的自主創新力!如果我國的新能源車企不能切實有效地加速技術變革、深化自主創新、強化供應鏈掌控能力,那麽(me) 在技術變遷一日千裏和市場格局多變的大環境下,可能連穩產(chan) 、保供、穩價(jia) 都做不到,談何穩定局麵、改善處境?更遑論客群開拓與(yu) 消費者權益保護了。”陳佳說。

  陳佳認為(wei) ,這次青浦區消保委的警示不僅(jin) 僅(jin) 是對廣大消費者的風險提示,更是對新能源汽車全產(chan) 業(ye) 鏈各個(ge) 企業(ye) 的風控預警,中國新能源汽車品牌的強者當未雨綢繆,弱者當迎頭趕上,爭(zheng) 取平穩渡過當前特斯拉掀起的技術和市場之戰。

(責編:陳濛濛)

版權聲明:凡注明“來源:新利平台”或“新利平台文”的所有作品,版權歸高原(北京)文化傳(chuan) 播有限公司。任何媒體(ti) 轉載、摘編、引用,須注明來源新利平台和署著作者名,否則將追究相關(guan) 法律責任。