本報記者 趙彬彬 賀王娟

　　4月13日，據上海鋼聯發布的數據顯示，電池級碳酸鋰價(jia) 格每噸下跌4000元，均價(jia) 報19.5萬(wan) 元/噸。這也意味著，不到半年時間，電池級碳酸鋰市場價(jia) 格從(cong) 每噸近60萬(wan) 元跌破20萬(wan) 元，跌幅超過60%。

　　多位接受《證券日報》記者采訪的業(ye) 內(nei) 人士預計，隨著鋰價(jia) 不斷走低，鋰礦企業(ye) 將迎來洗牌，部分中小礦企將退出市場，未來行業(ye) 集中度會(hui) 進一步提升。從(cong) 產(chan) 業(ye) 鏈角度來看，此前下遊企業(ye) 為(wei) 上遊打工的現象將逆轉，產(chan) 業(ye) 鏈利潤會(hui) 重新分配。

　　鋰價(jia) 超預期下跌

　　去年一路飆漲的碳酸鋰價(jia) 格，進入2023年卻突然開啟了“跳水”模式，一次次跌破市場認為(wei) 的價(jia) 格支撐關(guan) 口，在4月13日更是失守20萬(wan) 元/噸大關(guan) 。

　　值得一提的是，今年2月份，在電池級碳酸鋰價(jia) 格還在44萬(wan) 元/噸時，寧德時代向理想、蔚來、賽力斯、極氪等下遊車企推出“鋰礦返利”計劃，未來三年寧德時代的一部分動力電池將以碳酸鋰價(jia) 格20萬(wan) 元/噸結算，協約從(cong) 今年三季度開始施行。

　　上述返利價(jia) 格是寧德時代拋給市場的一個(ge) 錨定價(jia) 格，也曾被認為(wei) 是碳酸鋰的價(jia) 格支撐。

　　然而在不到兩(liang) 個(ge) 月時間裏，市場價(jia) 格就已跌破了這個(ge) 錨定點。

　　有業(ye) 內(nei) 人士表示，盡管業(ye) 界對2023年全球鋰產(chan) 能過剩已有共識，但此前普遍預期價(jia) 格會(hui) 回落到每噸30萬(wan) 元至40萬(wan) 元。目前來看，現實的鋰價(jia) 下跌遠遠超出大家的預期。

　　對於(yu) 鋰價(jia) 超預期下跌的原因，巨豐(feng) 投顧高級投資顧問謝後勤對《證券日報》記者表示：“主要在於(yu) 前期產(chan) 業(ye) 鏈中遊產(chan) 能和庫存大幅擴張，一旦終端需求增速放緩，產(chan) 業(ye) 鏈各環節便爭(zheng) 相清理庫存，從(cong) 而導致鋰市場階段性供過於(yu) 求。”

　　SMM分析師袁野認為(wei) ，受電池材料價(jia) 格觸及曆史高點等影響，國內(nei) 新能源車市需求增速明顯放緩。而電芯企業(ye) 與(yu) 車企已儲(chu) 備大量電芯及整車庫存，需求不及預期之下，車企端對電芯需求逐步減弱，電芯采購減量、延期提貨的狀況時有發生，並逐步傳(chuan) 導至產(chan) 業(ye) 鏈上遊，推動鋰鹽價(jia) 格由漲轉跌。

　　何時止跌？

　　鋰價(jia) 跌跌不休，首當其衝(chong) 的是提鋰企業(ye) 。江西宜春某雲(yun) 母提鋰企業(ye) 近日回複媒體(ti) 稱，“因下遊需求減少，公司庫存增高，所以對部分產(chan) 線停產(chan) 以進行動態調整。”

　　這並非個(ge) 例。宜春高安的某小型鋰礦煆燒廠負責人表示，其煆燒廠在今年2月份就停工了，複工時間不確定。“停工主要受環保整頓和鋰礦價(jia) 格暴跌兩(liang) 方麵影響，但即使開工也無法盈利。”該負責人表示。

　　此前由於(yu) 鋰價(jia) 暴漲，下遊電池企業(ye) 和整車企業(ye) 曾一度喊出自己是在為(wei) 上遊打工的口號。而隨著鋰價(jia) 下跌，產(chan) 業(ye) 鏈利潤有望重新分配。

　　不過，有業(ye) 內(nei) 人士表示：“價(jia) 格暴跌與(yu) 暴漲一樣，對產(chan) 業(ye) 鏈的傷(shang) 害都是比較大的。最好的狀態是鋰價(jia) 波動較平穩，利潤在產(chan) 業(ye) 鏈各環節能更合理分配。”

　　碳酸鋰價(jia) 格何時止跌成為(wei) 當前市場關(guan) 注的焦點。在產(chan) 業(ye) 鏈環節高庫存背景下，多位接受采訪的業(ye) 內(nei) 人士均認為(wei) ，短期內(nei) 碳酸鋰價(jia) 格止跌回升難言樂(le) 觀。

　　上海鋼聯新能源事業(ye) 部鋰業(ye) 分析師曲音飛對《證券日報》記者表示：“當前市場需求缺乏回彈動力，在終端及下遊市場需求回暖周期尚不明朗的情況下，市場將延續供強需弱局麵。”

　　“短期來看，當前需求量對於(yu) 鋰礦廠商來說隻能減掉一部分的庫存，但仍不足以解決(jue) 整體(ti) 供過於(yu) 求的問題。”謝後勤認為(wei) ，後續碳酸鋰價(jia) 格企穩止跌，主要還需看新能源汽車市場的回暖情況。

　　今年3月份，在各大車企的降價(jia) 促銷之下，新能源車銷量有所增長。中汽協數據顯示，2023年3月份，中國新能源汽車銷量達65.3萬(wan) 輛，環比增長24%，同比增長35%。

　　“當前產(chan) 業(ye) 鏈表現較為(wei) 悲觀，但值得注意的是，在經曆了4月份第二輪產(chan) 業(ye) 鏈大規模降庫存後，以電芯及四大主材為(wei) 主的中間環節的庫存水平或將降至低位。”袁野表示，待終端車企庫存得到有效消化後，下遊需求增長將會(hui) 實現較快速的向上傳(chuan) 導。

　　市場逐步回歸理性

　　隨著碳酸鋰價(jia) 格迅速下探，謝後勤認為(wei) ，這將會(hui) 對鋰礦企業(ye) 業(ye) 績帶來較大壓力，其業(ye) 績高增長的時代已然過去。

　　值得一提的是，去年受益於(yu) 鋰價(jia) “一路狂飆”，多家鋰礦上市公司業(ye) 績均創下曆史新高，例如，天齊鋰業(ye) 2022年實現淨利潤241.25億(yi) 元，同比增幅達10.6倍；贛鋒鋰業(ye) 2022年淨賺205億(yi) 元，同比增長近3倍；融捷股份2022年淨賺24.4億(yi) 元，同比增長高達34.72倍。

　　而在日前舉(ju) 辦的中國電動汽車百人會(hui) 論壇上，孚能科技董事長王瑀也表示，“碳酸鋰實際成本應該在3萬(wan) 元/噸，沒有任何理由漲到50萬(wan) 元/噸至60萬(wan) 元/噸。”王瑀表示，今年很多整車廠就不可能再拿錢去賠了，如果鋰電材料價(jia) 格達不到預期的話可能會(hui) 減產(chan) 。在王瑀看來，預計碳酸鋰價(jia) 格還會(hui) 快速下降，或下探到10萬(wan) 元/噸以下。

　　日前，電解液頭部企業(ye) 新宙邦發布業(ye) 績預告，預計2023年一季度淨利潤為(wei) 2.15億(yi) 元至2.65億(yi) 元，同比下滑48.2%至57.98%。業(ye) 績下滑的原因主要是由於(yu) 電池化學品出貨量不及預期，疊加新能源汽車產(chan) 業(ye) 鏈供給需求關(guan) 係變化的影響，銷售價(jia) 格同比大幅下降，銷售額隨之下降。據悉，電解液的核心原材料為(wei) 六氟磷酸鋰，而在後者成本構成中，碳酸鋰占據大頭。目前，六氟磷酸鋰價(jia) 格已較去年高點下跌80%。新宙邦表示，價(jia) 格何時企穩還要看碳酸鋰的市場情況。

　　市場人士認為(wei) ，碳酸鋰價(jia) 格大幅下滑實際上是價(jia) 格的回歸，產(chan) 業(ye) 鏈各環節經過市場的變化應回到合理利潤區間。

　　曲音飛也認為(wei) ，從(cong) 長遠來看，碳酸鋰價(jia) 格回歸合理區間有助於(yu) 鋰電行業(ye) 健康發展，也將加速行業(ye) 洗牌。（證券日報）