有著“自動駕駛第一股”之稱的圖森未來(TSP)日前從(cong) 美國納斯達克退市。這是全球首家主動退市的自動駕駛公司。從(cong) 登陸納斯達克的風光無限，到接連受挫敗退，圖森未來的遭遇折射出當前高階自動駕駛難以商業(ye) 化落地的窘境。

　　公開資料顯示，圖森未來成立於(yu) 2015年，是一家專(zhuan) 注於(yu) 研發大型貨運卡車高階自動駕駛係統解決(jue) 方案的人工智能企業(ye) 。2017年，公司在美國加州拿到路測牌照，完成長距離路測，成為(wei) L4級自動駕駛卡車領域“第一個(ge) 吃螃蟹”的公司。2021年，圖森未來在美國上市，每股價(jia) 格曾高達79.84美元，其投資方不乏鼎暉投資、新浪資本、大眾(zhong) 汽車集團、英偉(wei) 達等知名創投和產(chan) 業(ye) 巨擘。遺憾的是，圖森未來最終沒能經受住資本市場的考驗。

　　圖森未來的退市，並非毫無征兆。由於(yu) 長期虧(kui) 損，不能按時提交財報，股價(jia) 常年低於(yu) 1美元，去年納斯達克交易所多次給圖森未來發出退市通知。與(yu) 此同時，全球自動駕駛公司出現倒閉或裁員潮，也加速了圖森未來的退市進程。近年來，福特汽車和大眾(zhong) 汽車集團關(guan) 閉旗下自動駕駛初創公司Argo AI，穀歌旗下的Waymo已進行多輪裁員，與(yu) 圖森未來比肩的美國自動駕駛卡車公司Embark倒閉。高階自動駕駛商業(ye) 化落地遙遙無期，不僅(jin) 讓企業(ye) 經營陷入困境，也讓資本市場失去耐心。

　　按照國際公認的SAE(美國汽車工程師學會(hui) )自動駕駛分級標準，自動駕駛分為(wei) L0級至L5級。其中，L1級和L2級屬於(yu) 輔助駕駛；L3級是屬於(yu) 有條件自動駕駛，也是人機角色重要分水嶺；L4級和L5級屬於(yu) 高階自動駕駛。當前，L5級完全自動駕駛技術還很不成熟，鮮有真正的產(chan) 品落地。而L3級有條件自動駕駛和L4級高度自動駕駛技術，目前已有產(chan) 品問世，在大多數情況下是有效的、安全的，但在特殊和極端情況下，安全性還沒有得到充分認證。因此，隻是有條件地被批準應用。

　　沒有安全保駕護航，高階自動駕駛就很難大規模推廣。如果自動駕駛有1例安全事故發生，公眾(zhong) 就有足夠情緒對其安全表現出擔憂，甚至懷疑。美國通用旗下自動駕駛公司Cruise經曆的無人駕駛上路許可和無人駕駛出租車運營許可被吊銷，以及裁員、召回、首席執行官辭職等一係列變動，就是因為(wei) 去年一起自動駕駛事故不斷發酵引發的。輿論認為(wei) ，從(cong) 駕駛員手中奪走控製權的整個(ge) 想法，仍然不受消費者歡迎。

　　盡管有不少汽車公司對外宣稱，其產(chan) 品和技術已實現高階自動駕駛，但這很難經得起市場檢驗。高情商的說法，不過是打造一個(ge) 更具科技感的企業(ye) 形象；而低情商的說法，就是可以把車賣得更貴些。當前，無論是純視覺方案還是“視覺+激光雷達”方案，以及其他技術路線，高階自動駕駛仍然受到場景限製，整體(ti) 的穩定性和可靠性還遠遠不夠。比如，去年特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在美國矽穀帕洛阿爾托市的街道公開直播測試FSD Beta V12，就差點出了事故。

　　高階自動駕駛隻有大規模使用，才能夠跑通商業(ye) 化之路。而任何技術要想商業(ye) 化，就需結合市場的真實需求。當前，不少以L4級為(wei) 核心解決(jue) 方案的自動駕駛公司開始主動降級，轉向幫助企業(ye) 做好L2級和L3級解決(jue) 方案，這或許是更為(wei) 務實的舉(ju) 措。畢竟，台階要一級級地爬，溝坎要一道道地邁，腳下的路走得才更為(wei) 踏實。如果把自動駕駛的突破比喻成攀登珠峰的過程，我們(men) 現在很可能還隻是在半山腰。高期待的自動駕駛與(yu) 被低估的複雜度，既考驗車企的勇氣與(yu) 智慧，也考驗車企的耐心與(yu) 毅力。(經濟日報)