煤炭，是我國的主要能源之一、冬季保暖保供的“壓艙石”。

　　西起山西忻州神池縣、東(dong) 至河北滄州黃驊港的國家能源集團朔黃鐵路，是我國西煤東(dong) 運第二大通道。

　　迎峰度冬關(guan) 鍵期，記者搭乘兩(liang) 萬(wan) 噸重載運煤列車，從(cong) 朔黃鐵路神池南站出發，從(cong) 淩晨2時40分到17時，穿越太行山脈、直奔渤海之濱，跟運千裏保供路。

　　2時40分至5時 神池南站 備車

　　“耽誤1分鍾，意味著少運約700噸煤炭，必須爭(zheng) 分奪秒”

　　1月4日，三九嚴(yan) 寒將至。晉西北高原，淩晨時刻5級寒風，體(ti) 感溫度零下14攝氏度。

　　“我們(men) 這兒(er) 是個(ge) 天然風口，‘一年一場風，從(cong) 春刮到冬’，一定做好保暖。”出發前，神池南站站長李林貴提醒記者。

　　淩晨2時40分，東(dong) 西長9145米、南北寬450米的神池南站，卻是一派忙碌：列車鳴笛聲、對講機指令聲、檢修鋼軌敲擊聲此起彼伏；42條並行排開的股道上，平均每10分鍾就有一列運煤列車發出。出發前，列車車身將在神池南站重車場接受“體(ti) 檢”。

　　“低溫環境下車輛部件容易產(chan) 生裂紋，還可能被防凍劑和煤灰覆蓋，隱蔽性高，可要仔細。”檢車員張剛手拿探照燈和檢車錘，時而探身、時而鑽車，仔細敲打車鉤緩衝(chong) 器、車輪閘瓦等位置。

　　說起工作竅門，張剛娓娓道來：“聽”，錘聲清脆為(wei) 正常、沉悶可能是部件鬆動；“看”，敲擊部件震蕩灰塵，用45度角燈光照射，出現銀色線狀光意味著有裂紋；“聞”，如果溫度過高，閘瓦等部件會(hui) 產(chan) 生焦味。

　　一列萬(wan) 噸重載列車有108節車廂，每節車廂400多個(ge) 重要部件，12位列檢員同步檢查整列車，需要40分鍾左右。列檢員一個(ge) 班下來，得“敲敲打打”100多節車廂，走3萬(wan) 多步。

　　“現在還不是最冷的時候。半個(ge) 月前，這裏氣溫逼近零下30攝氏度，八九級大風形成‘風吹雪’，臉像被刀割一樣。”朔黃鐵路原平公司經理劉繼永說，“積雪在道岔縫隙中結冰，超過2毫米便會(hui) 影響正常轉換。當時，許多職工跪在雪中，用小錘將夾冰一點點敲碎。”

　　3時24分，經過上砂補水、地勤整備等流程，牽引機車出庫，緩緩駛向車身，準備車鉤連掛作業(ye) 。調車員劉大慶手拿信號燈，指揮車頭與(yu) 車身精準“握手”：“早了連掛不上，晚了容易撞鉤，最佳狀態是‘鉤響車不動’。”

　　“減速，接近連掛。”“停車！”一聲清脆聲響，車頭與(yu) 車身穩穩對接。

　　4時05分，出發準備還差最後一步：眼前這列萬(wan) 噸重載列車還將與(yu) 另一列萬(wan) 噸重載列車組合，由兩(liang) 台牽引機車拉著216節運煤車廂，最終拚成鋼鐵“長龍”。“長龍”長約2.7公裏，從(cong) 車頭走至車尾需半個(ge) 多小時。

　　趁著作業(ye) 間隙，記者來到神池南站的行車調度室。

　　“8018機車，進二場18道，調車信號好了”“15道技檢作業(ye) 完畢”……短短1分鍾，十幾個(ge) 電話接連響起，車站值班員忙著下達調度指令。“每天有約100列車從(cong) 這裏發出，耽誤1分鍾，意味著少運約700噸煤炭，必須爭(zheng) 分奪秒。”李林貴說。

　　5時49分至16時09分 朔黃線 途中

　　“速度差1公裏/時、地點差1米都不行，對司機駕駛經驗要求很高”

　　5時02分，記者登上29974次兩(liang) 萬(wan) 噸重載列車。牽引機車有4米高，爬了3節車梯才上去。不足3平方米的駕駛室內(nei) ，85後司機睢振傑和學員司機賀盾民忙著進行發車前最後的調試。

　　睢振傑告訴記者，淩晨2時許，他已經起床收拾，需要完成測酒、限速命令寫(xie) 卡等準備工作才能出勤。

　　從(cong) 海拔1533米的神池南站到海拔不足200米的河北西柏坡站，路程有240公裏，途中山高坡陡彎急。在一些區段，車頭與(yu) 車尾最大海拔落差30米，相當於(yu) 10層樓高。“有時車頭開始爬坡了，車尾還在下坡，拐出好幾個(ge) 彎。”睢振傑說。

　　5時49分，對講機那頭傳(chuan) 來指令，“29974次，神池南二場19道發車。”

　　“29974次，神池南二場19道發車，司機明白。”睢振傑伸直手臂，右手食指和中指並攏指向前方，“綠燈，正線通過！”

　　一聲悠長的汽笛聲，列車緩緩啟動。開行約20分鍾，進入整趟行程小半徑曲線最多、線路坡度最大的路段——寧武西至龍宮區段。

　　站在一旁的指導司機黃金鋒，緊盯屏幕參數。“撂閘”“緩解”……黃金鋒嘴裏不斷蹦出專(zhuan) 業(ye) 術語。撂閘相當於(yu) 刹車製動，緩解相當於(yu) 放鬆刹車。在長大下坡道，撂閘猛了，巨大衝(chong) 擊力可能將中間車輛擠壓變形；緩解快了，列車又可能超速導致控停，什麽(me) 時間、地點進行撂閘和緩解，都有講究。

　　“像這樣的區段，西線共有12段，執行緩解操作時，速度差1公裏/時、地點差1米都不行，對司機駕駛經驗要求很高。”工作18年的黃金鋒告訴記者，從(cong) 學員司機、副司機、司機再到萬(wan) 噸、兩(liang) 萬(wan) 噸主控司機，最快也需要5年，“目前我國兩(liang) 萬(wan) 噸重載列車主控司機不到1100人。”

　　一路向前，天色漸亮。15次跨越滹沱河，經過134座橋梁、77座隧道，上午10時到達河北西柏坡站。途中4個(ge) 多小時，睢振傑和賀盾民全程緊盯前方延伸的鋼軌、信號和儀(yi) 表參數，手比眼看、應答呼喚，甚至沒喝一口水。直到進入華北平原，才稍稍放鬆。

　　對於(yu) 兩(liang) 萬(wan) 噸重載列車司機來說，工作強度大是家常便飯。睢振傑的家在河北保定，每月能和家人相聚的時間隻有四五天，駕駛重載列車13年，他隻在家過過兩(liang) 個(ge) 春節。“春節是保供電和保民生的關(guan) 鍵節點，活兒(er) 總得有人幹。”睢振傑的話語中透著樸實。

　　“快看窗外，這裏能瞧著車尾。”黃金鋒忙著提醒記者。向右後方看去，特大橋上鋼鐵“煤龍”穿行馳騁，好不壯觀！這條線，黃金鋒在18年間走了3000多趟。

　　12時28分，29974次兩(liang) 萬(wan) 噸重載列車到達河北肅寧北站，睢振傑和賀盾民換班休息，兩(liang) 位同事接過“閘把”，向東(dong) 開往渤海灣。

　　16時09分至17時10分 黃驊港 卸車

　　“冬季南方電煤需求增加，每天的進港船舶從(cong) 15艘增加至20艘左右”

　　16時09分，行駛約10小時20分鍾後，列車終於(yu) 抵達終點站河北黃驊港。

　　如果把渤海灣比作一把“弓箭”，黃驊港正處於(yu) “把手”位置。這座我國西煤東(dong) 運、北煤南運的重要樞紐港口，年複一年為(wei) 長三角、珠三角等地區輸送“工業(ye) 糧食”，煤炭下水量占全國煤炭港口總下水量近三成，連續4年超2億(yi) 噸。

　　17時10分，運煤列車來到港口翻車機房。四翻式翻車機將四節車廂緊緊“抱在懷中”，十幾秒便可進行160度翻轉，煤炭傾(qing) 瀉而下進入地下漏鬥；幾乎同時，翻車機噴出細密水霧抑製揚塵。

　　向碼頭方向駛去，堆料機、取料機忙碌作業(ye) ，5萬(wan) 噸、10萬(wan) 噸船舶靠港，等待煤炭裝船。

　　“冬季南方電煤需求增加，每天的進港船舶從(cong) 15艘增加至20艘左右。”國家能源集團黃驊港務公司生產(chan) 指揮中心計劃員陳浩告訴記者，1月1日以來，黃驊港日均裝船約60萬(wan) 噸，同比增長超過13%，主要運至江蘇、廣東(dong) 等沿海省份的電廠。

　　從(cong) 朔黃鐵路西煤東(dong) 運到黃驊港北煤南運，每個(ge) 環節都關(guan) 係著能源安全供應。2023年12月中旬，黃驊港遭遇極寒天氣，車輛迎風麵出現大麵積凍煤，容易引發偏載脫軌。3天、1000餘(yu) 人，克服零下20攝氏度嚴(yan) 寒和7級大風，集中清理凍車124列、清煤量1.6萬(wan) 噸。

　　2000年開通之初，年運量548萬(wan) 噸；2006年，突破1億(yi) 噸；2013年，突破2億(yi) 噸；2023年，年運量超3.68億(yi) 噸，創曆史新高……這些年，朔黃鐵路運量穩步增長，為(wei) 保障能源安全、生產(chan) 生活用能提供了堅實支撐。

　　回望晉西北高原，凜冽寒風中，一列列滿載“烏(wu) 金”的列車翻山越嶺、呼嘯而過，如同一條奔騰的“煤河”日夜不息……

　　《 人民日報 》（ 2024年01月13日 01 版）