新華社廣西梧州3月26日電 題：有關(guan) 東(dong) 航墜機事故的一些疑問，權威回應在這裏

　　新華社“新華視點”記者

　　東(dong) 航客機墜毀事故處置已進入第6天。“3·21”東(dong) 航MU5735航空器飛行事故國家應急處置指揮部已舉(ju) 行多場新聞發布會(hui) ，就公眾(zhong) 一些關(guan) 切和疑問，給出了權威解釋和回應。

　　飛機是否達到適航要求？

　　失事飛機投入使用6年多，一些網民認為(wei) 其服役年限較久。中國政法大學航空與(yu) 空間法研究中心研究員張起淮曾參與(yu) 過空難事故現場搜尋和調查工作，他表示，6年多的機齡並不長。如果用人來比擬的話，這架飛機屬於(yu) “年富力強”的階段。

　　東(dong) 航雲(yun) 南有限公司董事長、黨(dang) 委書(shu) 記孫世英表示，失事飛機是2015年6月22日引進的，飛機維修一直嚴(yan) 格按照維修技術方案實施，技術狀況穩定正常。起飛前，飛機符合維修放行標準和適航要求，正常放行。

　　當天航路天氣是否適合飛行？

　　“飛機失事時，航路上天氣適航，無危險天氣。”孫世英說。

　　航空公司是否壓縮維修成本？

　　網上有傳(chuan) 言稱，東(dong) 航在巨虧(kui) 壓力下嚴(yan) 控維修費用、壓降成本，認為(wei) 此次墜機事故與(yu) 東(dong) 航減少飛機維修費用有關(guan) 聯。

　　東(dong) 航集團宣傳(chuan) 部部長劉曉東(dong) 介紹，即使在疫情期間航班量減少的情況下，東(dong) 航為(wei) 確保安全，維修成本也沒有降低，實際上還有所增加，2021年維修成本比2019年上升了12%，相關(guan) 數據都是公開和有據可查的。

　　劉曉東(dong) 介紹，事故發生後，東(dong) 航停飛所有波音737-800飛機，並開展安全隱患大排查，梳理了36項自查清單，製定飛行、機務、運控、空防等專(zhuan) 業(ye) 係統專(zhuan) 項安全管控措施。目前，所有在運營的客機符合中國民航的安全適航標準，暫時停飛的客機以最高的安全標準進行檢查和維護，確保其適航性。

　　是否繞過波音自主維修“撥叉”？

　　近日有網絡傳(chuan) 言稱，東(dong) 航曾自主維修737-800“pickle fork”(撥叉)，猜測與(yu) 事故有關(guan) 。

　　劉曉東(dong) 回應稱，2019年10月初，根據美國聯邦航空管理局(FAA)的安全提示，波音對全球737NG型飛機機身和機翼的一個(ge) 連接部位組件，也就是俗稱的“pickle fork”(撥叉)進行了緊急檢查，涉及全球上千架有序列號的在冊(ce) 客機。其中，東(dong) 航雲(yun) 南有限公司飛機1架，東(dong) 航技術雲(yun) 南分公司在波音的合作和授權下，進行了專(zhuan) 業(ye) 檢修，並完全符合民航適航要求。該架飛機已於(yu) 2020年9月8日退出機隊。而本次事故中的B1791號飛機，機齡僅(jin) 6.8年，共計飛行8986架次，沒有達到機型適航指令標準中“撥叉”部件最嚴(yan) 格的檢修標準——22600個(ge) 飛行起落。事故飛機不涉及該部件檢修問題。

　　駕駛員是否經驗不足？

　　一般航班運行對於(yu) 機組要求，最低是兩(liang) 位，即責任機長和第一副駕駛。責任機長負責整個(ge) 航班的運行安全，第一副駕駛配合機長完成航班任務。第三位是二副學員，不是機組必要成員，作為(wei) 觀察員，可以幫助其建立飛行經曆，增加飛行經驗。

　　“失事飛機三名飛行機組人員的職務分別是機長、副駕駛、飛行學員。”東(dong) 航客戶委員會(hui) 總經理上官雪民說。

　　孫世英表示，該航班3位飛行員飛行執照和健康證都在有效期內(nei) ，健康狀況良好、飛行經曆完備，符合局方要求。三人飛行總經曆時間分別為(wei) 6709小時、31769小時、556小時。

　　失事客機是否曾掛出7500緊急代碼？

　　劉曉東(dong) 表示，航班失聯前，通信一直是正常的。也就是說，機組沒有掛出任何緊急代碼。

　　據了解，民航界從(cong) 0000到7777的數字中，選用了4096個(ge) 數字，來代表飛行遇到的不同情況。比如7500代表“被劫機”，7600代表“通信故障”。

　　民航事故調查中心主任毛延峰介紹，根據機組與(yu) 空管單位地空通話記錄，該機自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機組與(yu) 空管單位均保持正常的通信聯係。

　　機頭是否垂直向下砸向地麵？

　　針對目前網上傳(chuan) 播的飛機最後機頭垂直向下砸向地麵的視頻，民航局航空安全辦公室主任朱濤表示，由於(yu) 航空器事故調查是專(zhuan) 業(ye) 性和係統性極強的技術工作，需要調查人員與(yu) 技術專(zhuan) 家以及相關(guan) 單位協同配合，才能抽絲(si) 剝繭，理清事實。

　　事故現場是否檢出炸藥成分？

　　記者從(cong) 26日的新聞發布會(hui) 上獲悉，理化實驗室累計受理66份檢材，完成檢驗41份，均沒有檢出常見無機炸藥的主要離子成分，也沒有檢出常見有機炸藥成分。

　　旅客名單信息是否會(hui) 公開？

　　劉曉東(dong) 介紹，所有航班的旅客名單都屬於(yu) 受法律保護的隱私信息，不屬於(yu) 主動公開的範疇。“我們(men) 認為(wei) ，根據國內(nei) 外慣例，是否要公開，應該首先服從(cong) 於(yu) 旅客搜救和家屬聯絡的緊迫需求。”

　　據介紹，東(dong) 航已經第一時間向調查組提供了完整的旅客名單，也已經在事發後24小時內(nei) 與(yu) 所有的旅客家屬取得了聯係。“我們(men) 還要充分尊重旅客隱私和家屬的意願，並且符合法律的規定。”劉曉東(dong) 說。

　　事故調查何時會(hui) 有結論？

　　對於(yu) 23日下午發現的第一部黑匣子(駕駛艙話音記錄器)何時修複並給出相關(guan) 數據，毛延峰說，記錄器數據下載通常會(hui) 遇到三種情況：一是記錄器完全不受損；二是記錄器破損，但是數據存儲(chu) 單元狀態完好；三是存儲(chu) 芯片受損。

　　毛延峰表示，根據國際民用航空公約的有關(guan) 規定，初步報告應當在事發之日起30日內(nei) 發送給有關(guan) 國家和國際民航組織(ICAO)，應以國際民航組織工作語言發送，中文和英文都是ICAO的工作語言。

　　根據中國民用航空規章《民用航空器事件調查規定》，民航局應當在事故發生後30日內(nei) 向國際民航組織遞交初步調查報告。調查組將根據上述國內(nei) 規章和國際公約的有關(guan) 要求開展事故調查工作。