動車組在運行時對外界環境比較“敏感”，一旦溫度、風力等不利於(yu) 高速行駛，列車便會(hui) 自動降速。這依靠的是在高鐵沿線設置的自然災害及異物監測係統。該係統配有各類傳(chuan) 感器，可以利用紅外線掃描等判斷風速、積雪厚度等。

　　為(wei) 期40天的2023年春運已經正式落下帷幕。本次春運期間，我國東(dong) 北地區先後經曆多次寒潮天氣，最低氣溫約零下50攝氏度。

　　但在這樣的極寒環境中，一列列高鐵列車仍在飛速馳騁，將旅客安全送達目的地。其中，既有已經安全運行了十個(ge) 年頭的世界首條高寒高鐵——哈大高速鐵路（以下簡稱哈大高鐵），也有剛投入運行的我國最北端高寒地區複興(xing) 號高寒智能動車組。

　　在多項“抗凍”科技的守護下，“中國速度”正不斷拓展著高速鐵路的運行疆域。

　　極寒環境下運行麵臨(lin) 三大考驗

　　本月中旬，黑龍江省迎來了降雪天氣，最高氣溫在零攝氏度上下，空氣仿佛都要被凍住。如何給需要穿越嚴(yan) 寒、滿身精密設備的列車“保暖”，成為(wei) 運行在黑龍江省的複興(xing) 號高寒智能動車組麵臨(lin) 的重要問題。

　　中國鐵路哈爾濱局集團有限公司車輛部副主任田金剛告訴科技日報記者，動車組在極寒環境下運行主要麵臨(lin) 三大難題。

　　首先是車輛底部的積雪問題。列車在高速行駛過程中，受到低溫影響，卷起的飛雪會(hui) 凍結在車輛底部。車輛底部通常裝有設備艙、轉向架等。設備艙積雪會(hui) 導致設備故障、車廂通風換熱困難，同時雪水融化後還易造成電氣短路。而轉向架區域大量積雪結冰，則會(hui) 導致機械部件卡滯、減振失效、製動盤及閘片異常磨耗等問題，直接影響運行安全。

　　其次是車體(ti) 結構低溫防凍裂、循環係統防凍堵難題。冷凝水在低溫環境下結冰，會(hui) 使車體(ti) 枕梁等關(guan) 鍵承載部位出現結構破裂，給安全運行帶來極大隱患；而車體(ti) 內(nei) 部的水循環係統及廁所用水在低溫下產(chan) 生凍堵則會(hui) 給旅客帶來不便，直接影響乘車體(ti) 驗。

　　最後是列車在低溫條件下易出現空轉滑行問題。列車在零下40攝氏度啟動和運行時，容易出現空轉滑行，引起輪對擦傷(shang) 。

　　針對上述關(guan) 鍵難題，不久前投入運行的複興(xing) 號高寒智能動車組均進行了具有針對性的改進設計。

　　在車輛底部抗積雪方麵，複興(xing) 號高寒智能動車組采用全新設計的設備艙側(ce) 部裙板，設置了“高寒專(zhuan) 屬”濾網。其內(nei) 部結構包括菱形濾網、氣液濾網、鋼絲(si) 網、平紋濾網、高密平紋濾網等共計9層結構，在保證實現通風功能的同時，還能夠有效防止冰雪從(cong) 過濾網區域進入設備艙內(nei) 部。

　　而為(wei) 了保證車輛用水正常，防止出現凍堵現象，列車的水箱、汙物箱、水管都“穿”上了厚厚的“棉衣”。“棉衣”中間有電伴熱線，汙物箱底部還增加了電熱“暖寶寶”，讓水循環係統在天寒地凍時依舊可以正常運行，保證旅客的正常使用。

　　在更為(wei) 重要的車輛製動方麵，複興(xing) 號高寒智能動車組還首次大規模使用自動化防凍結功能。車輛在靜止時，每節車廂依次激活防凍結功能，使製動閘片和製動盤每分鍾鬆開55秒、抱住5秒，以確保製動係統安全可靠。

　　田金剛表示，總體(ti) 來說，複興(xing) 號高寒智能動車組所使用的材料、電氣元件以及車體(ti) 、轉向架、供風製動等係統部件均進行了耐低溫設計，使動車組具備了更強的抗寒性能，能夠承受零下40攝氏度的低溫以及冰雪天氣等極端惡劣運行條件的考驗。

　　高鐵線路也在幫助列車禦寒

　　在高寒地區行車，車輛不僅(jin) 在工作時要注意“保暖”，“下班”後同樣需要精心養(yang) 護，以確保安全運行。

　　中國鐵路哈爾濱局集團有限公司動車段副段長溫元尊向科技日報記者介紹，經過多年實踐摸索，公司已經形成了一套應對嚴(yan) 寒、冰雪天氣的運營安全措施。該公司自主研發的HTK-CBX01型高寒高鐵融冰除雪裝置，能夠通過圖像智能識別技術，自動識別轉向架積雪結冰狀況。在動車組“下班”入庫後，即可靶向對重點部位進行低壓溫水噴掃，快速剝離、融解轉向架積雪結冰。

　　“以往需要16人、耗時4小時才能完成一組動車組列車的融冰除雪作業(ye) ，如今僅(jin) 需要2人操作1小時便可完成，極大壓縮了動車組除冰作業(ye) 時間，加快列車周轉效率。”溫元尊表示。

　　最新投入運行的複興(xing) 號高寒智能動車組則吸取前期各車型的經驗，不僅(jin) 在“抗凍”方麵進行了結構性的優(you) 化與(yu) 功能的提升，還大大降低了日常檢修維護的技術難度。

　　例如，複興(xing) 號高寒智能動車組新加的“高寒專(zhuan) 屬”濾網，相比此前車型，其裙板的開關(guan) 檢查操作更加簡便，大大減少了工作量。除此之外，由於(yu) 東(dong) 北地區雨雪、霧霾天氣較多，複興(xing) 號高寒智能動車組采用了高壓部件集成車頂高壓箱方案，能夠減少因雨雪等天氣造成的高壓設備額外維護，進而減少工作量、降低維護成本。

　　除了列車自身性能的不斷加強，高鐵線路也在幫助列車“禦寒”。

　　溫元尊介紹，動車組在運行時對外界環境比較“敏感”，一旦溫度、風力等不利於(yu) 高速行駛，列車便會(hui) 自動降速。這依靠的是在高鐵沿線設置的自然災害及異物監測係統。該係統配有各類傳(chuan) 感器，可以利用紅外線掃描等判斷風速、積雪厚度等。

　　不僅(jin) 能夠協助列車穿越風雪，高鐵線路本身也具備強大的“抗寒”能力。

　　例如，在連續降雪後，鋼軌、道岔等被冰雪覆蓋，積雪融化後易結冰，將道岔凍結，會(hui) 造成道岔尖軌尖端與(yu) 鋼軌貼合不密。為(wei) 此，鐵路部門改進了道岔融雪裝置，在道岔岔尖位置加裝電熱融雪板，采用電加熱方式和自動感溫、自動控製技術，快速融化、烘幹積雪，保證道岔轉換自如。

　　攻克多年凍土區施工難題

　　基礎不牢，地動山搖。這句話同樣適用於(yu) 動車“抗寒”，“保暖”工作要從(cong) 解決(jue) 凍土問題做起。

　　“道路路基穩定耐久是實現陸地交通功能的決(jue) 定因素。”東(dong) 北林業(ye) 大學寒區科學與(yu) 工程研究院教授、院長單煒在接受科技日報記者采訪時表示，我國東(dong) 北地區地處歐亞(ya) 多年凍土區南緣，麵積廣闊，從(cong) 南至北，跨越10個(ge) 緯度，夏季最高氣溫達到45攝氏度，冬季極端低溫可達零下53攝氏度。除此之外，東(dong) 北地區地質條件複雜，古老地層分布廣泛，受特殊氣候條件影響，地表層風化程度高，黏土覆蓋範圍廣，北方森林覆蓋為(wei) 多年凍土發育和賦存提供了良好條件。其中，多年凍土相態變化給交通線路建設帶來的挑戰異常嚴(yan) 峻。

　　在低溫環境下，凍土會(hui) 隨著溫度的降低體(ti) 積發生膨脹，建在凍土之上的路基和鋼軌會(hui) 因凍土膨脹而被頂起。到了夏季，凍土發生融化、體(ti) 積縮小，動車下的路基、鋼軌隨之沉降。凍土的反複凍結、融化就會(hui) 使路基產(chan) 生不均勻變形，導致鋼軌出現波浪起伏、高低不平的現象，造成路塹邊坡涎流冰和邊坡滑塌等，嚴(yan) 重影響線路穩定與(yu) 行車安全。

　　“由於(yu) 動車行車速度快，對路麵、軌道平整度要求非常嚴(yan) 格，需要完全消除多年凍土相態變化對路基變形的影響，才能保證路基穩定、道路運營安全和工程耐久。”單煒介紹道。

　　因此，中鐵五局集團有限公司哈牡高鐵項目部總工程師王誌強介紹，在哈牡高速鐵路建設過程中，為(wei) 了克服凍土熱脹冷縮難題，建設單位創造性地采用一係列新技術，例如在路基坡腳兩(liang) 側(ce) 設置“保溫層”，對路基起到保溫作用，有效防止了路基凍脹變形。（◎實習(xi) 記者都 芃）