到2035年，我國要實現“全球123快貨物流圈”（國內(nei) 1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達），這是2019年中共中央、國務院在《交通強國建設綱要》對我國運輸物流提出的中長期發展目標。以高效通達全球的現代交通與(yu) 物流支撐“買(mai) 全球，賣全球”的全球一體(ti) 化意義(yi) 深遠，企業(ye) 的參與(yu) 是實現目標的關(guan) 鍵支撐，而數智化是實現目標的關(guan) 鍵抓手。習(xi) 近平總書(shu) 記強調，要大力發展智慧交通和智慧物流，推動大數據、互聯網、人工智能、區塊鏈等新技術與(yu) 交通行業(ye) 深度融合，使人享其行、物暢其流。

　　早在2018年，京東(dong) 物流便提出，以其全球智慧供應鏈基礎網絡為(wei) 藍圖，搭建830雙通全球網絡，即國內(nei) 八大物流樞紐和全球三十大核心供應鏈節點，利用設立海外倉(cang) 、開通跨境專(zhuan) 線、智慧化多式聯運等方式，把世界各國本地的交付時效提升至48小時以內(nei) 。到2019年，京東(dong) 物流把相關(guan) 目標具體(ti) 化，推出“城市群半日達”和“千縣萬(wan) 鎮24小時達”時效提升計劃。2019年，菜鳥提出時效提升的“五年計劃”：五年內(nei) 實現中國24小時、全球72小時必達。

　　這是一場全球的物流服務競賽，消費者未必清楚其中的挑戰。即使在今天的經濟發達歐美國家，城市群半日達等高時效物流也很難普遍實現。在這條高時效物流賽道上，我國快遞企業(ye) 還麵臨(lin) 著“三難”。一是招人留人難。在人口紅利退潮及城市生活成本高企壓力下，幾乎所有快遞企業(ye) 都麵臨(lin) 招人難、留人難等用工問題。二是降本提質難。在快遞市場主體(ti) 以廉價(jia) 快遞帶動規模經濟下，傳(chuan) 統快遞已很難壓縮自身運營成本，也較難提高服務質量。三是末端配送難。由於(yu) 城市生活及工作節奏快，不是每次快遞送貨上門都恰逢用戶在家，加上末端配送本來人力就不足，快遞精準高效上門越來越難。

　　但也正是這些困難倒逼我國快遞企業(ye) 變革發展，在以下三個(ge) 方麵加碼數智賦能和鏈路協同。

　　一是全程通數，線上化透明化管控快遞。包括順豐(feng) 、京東(dong) 、菜鳥等頭部快遞物流企業(ye) 近年來持續推進電子麵單，以數字化標準化單據貫穿消費供應鏈服務全流程。單據數字化的廣泛應用，帶動了人、車、道、場、貨互聯互通互動，也讓快遞物流在提效降本中邁入智慧物流的新循環，減少了人工操作，極大提升了服務時效。以京東(dong) 物流為(wei) 例，其數智地圖SaaS平台“與(yu) 圖”運用大數據、時空信息技術等，能應對每天數千萬(wan) 包裹所需配送站點，數萬(wan) 運力在道路上行駛，產(chan) 生數十億(yi) 位置軌跡。

　　二是全鏈協同，構建服務鏈一體(ti) 化快遞。網購快遞的提速，不能單靠快遞某個(ge) 環節的極致提升，而要推進從(cong) 生產(chan) 到運銷多個(ge) 環節一盤棋。數智化下的技術和設備應用，能讓生產(chan) 製造與(yu) 快遞物流一體(ti) 融合，從(cong) 供應鏈上保障快速反應。近年來，中通、圓通、韻達、申通等紛紛創建供應鏈服務公司，挖掘多環節需求，集成優(you) 化全鏈路服務資源，集成運用大數據及互聯網技術。韻達與(yu) 製造企業(ye) 客戶共建融合共生的現代物流中心，韻達投入使用分揀效率達4.8萬(wan) 件/時的交叉帶式分揀係統，可對全類別快遞高效分流和攬收。樓上生產(chan) ，樓下發貨，構建了一體(ti) 化供應鏈協同。

　　三是全麵智能，逐步實現倉(cang) 運配智能化。在人力成本高企的背景下，行業(ye) 企業(ye) 加速以數字化技術、智能化設備推進快遞物流無人化。例如，在快遞末端無人配送車、無人貨運飛機等領域，大數據已成為(wei) 物流各環節智能決(jue) 策的關(guan) 鍵支撐。京東(dong) 物流將大模型與(yu) 數字孿生技術深度結合構建“京東(dong) 物流超腦”，驅動供應鏈全局優(you) 化，可以高效進行不同布局對比、歸因分析和方案推薦，通過大模型分析、理解當前倉(cang) 儲(chu) 3D模型的異常運營問題，給出改善性建議，變被動調整為(wei) 主動幹預，顯著提升運營效率和服務時效。

　　（本文來源：經濟日報 作者：中國物流與(yu) 采購聯合會(hui) 研究室副主任 楊達卿）