曆時近十年建設！川青鐵路成黃段德勝隧道貫通 年內有望通車

　　“蜀道之難，難於(yu) 上青天。”5月11日，建設者曆時近十年的艱苦奮戰，四川成都至青海西寧鐵路(以下簡稱“川青鐵路”)鎮江關(guan) 至黃勝關(guan) 段的德勝隧道成功貫通，為(wei) 川青鐵路成都東(dong) 至黃勝關(guan) 段全線通車奠定了堅實基礎。

貫通儀(yi) 式現場。記者 劉忠俊 攝

　　川青鐵路是我國“八縱八橫”高鐵網蘭(lan) 州、西寧至廣州通道重要組成部分，線路起自成都東(dong) 站，經四川成都市、阿壩藏族羌族自治州，甘肅省甘南藏族自治州，青海省黃南藏族自治州、海東(dong) 市、西寧市，接入西寧站，正線全長約836公裏，設計時速200公裏，為(wei) 國家Ⅰ級雙線鐵路。其中，川青鐵路青白江東(dong) 至鎮江關(guan) 段已於(yu) 2023年11月28日開通運營，僅(jin) 剩鎮江關(guan) 至黃勝關(guan) 段還未通車。

德勝隧道蘭(lan) 州方向。劉忠俊 攝

　　德勝隧道全長22943.419米，位於(yu) 阿壩州鬆潘縣境內(nei) ，由中鐵二院設計，中鐵二局和中鐵十六局承建，是我國最長的單洞雙線合修山嶺隧道，最大埋深約750米。隧道2014年9月1日開工，2024年5月11日貫通。

　　德勝隧道穿越龍門山、西秦嶺和岷江三條斷裂帶，地震多發，不良地質極為(wei) 嚴(yan) 重，千枚岩、板岩、砂岩互層，軟硬交替。其中，千枚岩遇水軟化，穩定性極差，業(ye) 內(nei) 稱為(wei) “在豆腐上打洞”。同時，隧道還穿越17個(ge) 次級褶皺、1條斷層、超70%為(wei) 軟岩段，具有“四極、三高、五複雜”特點。“全隧大變形發生比例高達32.6%，比如之前開挖的一個(ge) 18米圓形斷麵隧道，受地應力擠壓，被擠成了一個(ge) 10米左右的“葫蘆”狀。”中鐵十六局成蘭(lan) 鐵路(鬆潘)指揮部總工程師王建江稱，德勝隧道施工安全風險極高，是我國最為(wei) 艱難的越嶺隧道之一。

德勝隧道貫通後，施工人員加緊進行洞壁加固施工作業(ye) 。劉忠俊 攝

　　所謂四極：地形切割極為(wei) 強烈、構造條件極為(wei) 複雜活躍、岩性條件極為(wei) 軟弱破碎、汶川地震效應極為(wei) 顯著；三高：高地殼應力、高地震烈度、高地質災害風險；五複雜：複雜的構造運動曆史、複雜的構造形跡、複雜多變的複理岩建造、複雜的地應力環境、複雜的地下水條件。“在‘沙堆’一樣的隧道四周，將10米長錨杆深深紮進岩層，並加裝每米重50公斤的雙層HW200型鋼拱架，將岩層‘鎖緊抓牢’。”王建江稱，動車7分鍾就能穿過隧道，但隧道耗時近十年才順利打通。

　　德勝隧道防災救援站在設計時，我國還沒有在單洞雙線合修隧道內(nei) 修建的防災救援站的先例。該防災救援站由35個(ge) 洞室群組成，長度超過3100米，規模龐大、結構複雜。防災救援站各洞室間距離很近，有的甚至要下穿隧道主線，施工開挖擾動後一旦產(chan) 生群洞效應，容易發生大麵積變形破壞，施工難度巨大。“救援站像一個(ge) ‘馬蜂窩’，為(wei) ‘上層排煙、中層疏散、底層撤離(逃生)’三層結構。”中鐵二局成蘭(lan) 鐵路工程指揮部副經理陳飛稱，施工中采用了控製爆破技術，零近接交叉洞室結構施工技術等，克服很多困難。

德勝隧道單洞雙線合修隧道防災救援站，頂部洞口為(wei) 排煙通道，左右洞口為(wei) 安全疏散通道。劉忠俊 攝

　　德勝隧道開工以來，多次經曆洪災、泥石流、滑坡及危岩落石等自然災害，鐵路附屬工程摧毀、道路損毀、建設物資短缺等困難。“線路途經三星堆、九寨溝、黃龍等景點，開車從(cong) 成都前往九寨溝需約7小時，通車後乘動車僅(jin) 需約3小時左右。”成蘭(lan) 鐵路公司成蘭(lan) 建設指揮部指揮長李群稱。

　　據悉，川青鐵路德勝隧道貫通後，各參建單位還將進行整體(ti) 道床澆築、鋪軌、四電工程等施工，川青鐵路鎮江關(guan) 至黃勝關(guan) 段有望在2024年內(nei) 通車。