10年鑿山，終通“咽喉”

德勝隧道防災救援站內(nei) 部。

　　5月11日，在海拔2800米的群山深處，當川青鐵路德勝隧道最後一段圍岩被鑿通，身穿不同顏色工服的建設者從(cong) 兩(liang) 頭奔向中間，興(xing) 奮地擁抱在一起。（川青鐵路是我國“八縱八橫”高鐵網中蘭(lan) 州、西寧至廣州通道的重要組成部分，其中成都至鎮江關(guan) 段於(yu) 2023年11月28日建成投運。卡住川青鐵路四川境內(nei) 最後“咽喉”部位的，就是德勝隧道。）

　　將來通車以後，動車通過這條長近23公裏的隧道，僅(jin) 需 7分鍾，但上萬(wan) 名建設者卻為(wei) 之奮鬥了10年。“真是塊‘硬骨頭’。剛畢業(ye) 就來了這裏，現在終於(yu) 通了，讓人很激動。”回憶起這些年建設的艱辛，中鐵十六局成蘭(lan) 鐵路項目指揮部工程部部長李禕楠感慨不已。

　　隨著德勝隧道貫通，年內(nei) 動車將第一次在海拔3000多米的川西北高原飛馳。這條國內(nei) 最長的單洞雙線鐵路隧道如何被打通？記者進行了探訪。

　　多種不良地質疊加 遇到突發情況300多次

　　川青鐵路從(cong) 成都平原區邁向川西高山高原區，最大海拔高差2000多米，沿線地質極為(wei) 複雜，多種不良地質疊加，建設難度超前。德勝隧道正處於(yu) 全線地質最複雜的區域。

　　“10年建設期間，遇到的掌子麵溜坍、湧泥、突水、大變形等影響工期的突發情況，就有300多次。可以說，隧道建設能遇到的不良地質問題，在這裏都遇到了。”中鐵二院成蘭(lan) 鐵路項目德勝隧道技術負責人尹厚繼說。

　　為(wei) 什麽(me) 會(hui) 這麽(me) 難？他展示了一張地質構造圖，可以看到，德勝隧道位於(yu) 四川盆地與(yu) 青藏高原東(dong) 側(ce) 的地形急變帶，位於(yu) 3條活動斷裂帶組成的“A”字形斷塊區域，穿越17個(ge) 次級褶皺、1條斷層，鄰近岷江活動斷裂帶，最近的距離隻有500米。

　　德勝隧道於(yu) 2014年開工建設，但勘察設計工作，早在2008年就已啟動。中鐵二院成蘭(lan) 鐵路項目德勝隧道地質負責人魯金林全程參與(yu) 了前期選線。“6年時間，我們(men) 對隧道沿線80平方公裏地表進行了地質勘探。”他說，總計地質鑽孔8000米、物探3萬(wan) 米，累計比隧道的裏程還長。最後“夾縫中選優(you) ”，把原本計劃的兩(liang) 條短隧道合並為(wei) 一條長隧道，並采取單洞雙線合修的方式，規避了不良地質對隧道洞口施工、運營安全的影響。

　　變形速度為(wei) 常規隧道14倍 定製技術、定製物料來幫助

　　不良地質帶來的最大麻煩，是軟岩大變形。

　　走進剛貫通的德勝隧道，一塊突出的水泥堆十分顯眼。走近一看，裏麵夾雜著形狀扭曲的鋼架。“這原本是做好的初層支護，在隧道外圍鄰近岩壁的位置，因為(wei) 隧道變形，被擠到了這裏。”中鐵十六局成蘭(lan) 鐵路項目指揮部副總工程師譚勇告訴記者。

　　德勝隧道鄰近的斷裂帶極為(wei) 活躍，部分區域最大的壓力值達到25.8兆帕，相當於(yu) 指甲蓋大小的區域要承受500多斤的重量；隧道內(nei) 的圍岩又以千枚岩、板岩為(wei) 主，一碰就倒、一捏就碎，遇水成泥。高地應力加穩定性極差的圍岩，讓德勝隧道7400多米的路段出現了軟岩大變形，變形段高達32.6％。

　　2023年7月，德勝隧道掘進僅(jin) 剩160米時，又遭遇大變形。監測發現，變形速度是常規隧道的14倍。

　　建設者幾經嚐試，摸索出“主動控製”的技術，將10米長的中空錨管紮進岩層，在裏麵注漿，讓錨管在岩層裏“生根”，並加裝雙層HW200型鋼拱架，將周圍的岩層“鎖緊抓牢”，形成“龜殼”一樣堅硬的保護層，再進行襯砌施工。由於(yu) 變形極為(wei) 突出，德勝隧道所用的物料都是特製的，最大變形段的錨管直徑51毫米，鋼拱架每米重達50公斤，是常規隧道的2.5倍。

　　隧道內(nei) 建防災救援站 出現險情可第一時間撤離

　　建成通車後的隧道，安全能保證麽(me) ？

　　“能！”成蘭(lan) 鐵路公司成蘭(lan) 建設指揮部黨(dang) 支部書(shu) 記李群說，建設期間，成蘭(lan) 鐵路公司聯合全國多個(ge) 領域的頂尖研究力量，開展了14項技術課題攻關(guan) ，部分經驗已在全國鐵路推廣應用。其中，德勝隧道按8度抗震要求建設，安全性高，建設期間已經曆了多次地震考驗。

　　在德勝隧道內(nei) ，還“藏”著一座大型防災救援站，這在全國乃至亞(ya) 洲的單洞雙線合修鐵路隧道中屬於(yu) 首創。

　　防災救援站位於(yu) 隧道中間，在500米的範圍內(nei) ，兩(liang) 側(ce) 洞壁有數個(ge) 洞，步入其中，沿著指示方向行走，10分鍾左右可走到洞外。“這是逃生通道，平均50米一個(ge) ，一旦發現險情，可確保人員第一時間安全撤離。”中鐵二局成蘭(lan) 鐵路工程指揮部副經理陳飛指了指頭頂說，“看，這裏還有排煙的通道，避免煙霧過濃，造成二次傷(shang) 害。”

　　尹厚繼介紹，在隧道群和長度超過20公裏的鐵路隧道裏，都會(hui) 設置救援站。不過，一般救援站設在洞外，且鐵路多為(wei) 雙洞分修，可方便設計逃生路線。而德勝隧道是單洞雙線，加上特殊的地理條件，隻能設置在洞內(nei) ，這給設計和建設帶來不小難度。

　　這個(ge) 防災救援站的上中下、左中右各三層，共35個(ge) 支洞，圍繞鐵路主線形成了一個(ge) 極為(wei) 複雜的洞室群，其主要作用為(wei) 上層排煙、中層疏散、底層逃生撤離。

　　陳飛說，由於(yu) 支洞太多、太近，建設中出現了群洞效應，一些已修好的隧道，在鄰近的隧道建設時，又出現了變形或裂縫。施工采用控製爆破技術、零近接（交叉洞室）結構施工技術等，克服了很多困難，終於(yu) 建成防災救援站。