路，圓了青藏高原人民世世代代的夢想。

　　千百年來，能歌善舞的藏族人民借助於(yu) 神話和歌謠來表達自己的心願，期待在崇山峻嶺中鋪通天路。然而直至1949年，西藏的交通仍是“羊腸小道猴子路，雲(yun) 梯溜索獨木橋”，可以行駛汽車的便道，隻有短短的1公裏。

　　新中國成立後，西藏人民虔誠的夢想逐漸成為(wei) 現實。1954年，川藏、青藏兩(liang) 條公路直抵拉薩；1956年，第一架飛機在青藏高原上空試飛成功；2006年7月1日，經濟、快速、大承載力、全天候的青藏鐵路，終於(yu) 在全國人民的期待中全線貫通。從(cong) 此，山不再高不可攀，路不再遙不可及。

　　　載入世界凍土工程史冊(ce) 的“中國智慧”

　　在青藏高原上能修鐵路嗎？20世紀美國作家保羅·泰魯在其著作《遊曆中國》認為(wei) ，隻要有昆侖(lun) 山脈的存在，鐵路就不可能修到拉薩去。

　　曾任青藏鐵路凍土科研隊隊長的中鐵第一勘察設計院教授劉爭(zheng) 平介紹，當初那麽(me) 多外國專(zhuan) 家不相信中國能夠建成青藏鐵路，其中一個(ge) 重要原因就是青藏高原存在大量凍土。

　　“凍土對季節溫度變化非常敏感，受熱融化下沉，遇冷凍結膨脹，這會(hui) 造成地基不穩定。從(cong) 青海望昆站到西藏安多站，青藏鐵路要穿越的多年凍土地段長達550公裏。”劉爭(zheng) 平說。

　　據了解，在青藏鐵路建成運營前，全世界對在凍土上如何運營鐵路並沒有很好的解決(jue) 方法。西伯利亞(ya) 大鐵路，凍土病害率高達35%以上，列車行駛時速隻能維持在50至60公裏。“跟俄羅斯的凍土鐵路相比，青藏鐵路緯度更低，光照對多年凍土的影響更大。”劉爭(zheng) 平說，青藏鐵路建設者挑戰生命極限，依靠智慧與(yu) 勇氣，克服了多年凍土、生態脆弱、高寒缺氧等一個(ge) 個(ge) 高原鐵路建設的世界級難題。

　　“近13年來，片石保溫、熱棒恒溫、以橋代路等高原凍土鐵路建設技術，經受住時間考驗，使青藏鐵路成為(wei) 名副其實的‘世界凍土工程博物館’。”中國鐵路青藏集團有限公司董事長、黨(dang) 委書(shu) 記王奭表示，在科技創新的引領下，鐵路部門將持續更新設備技術，總結管理經驗，將青藏鐵路的“中國智慧”載入世界高原凍土工程發展史冊(ce) 。

　　　高原鐵路安全運營的典範

　　在西寧的青藏鐵路公司調度中心，幾十名工作人員正緊張忙碌地工作著。

　　“青藏線是一條單線鐵路，列車唯一可以會(hui) 車的地方是沿線車站。而青藏線由於(yu) 海拔原因，格拉段58個(ge) 車站中有51個(ge) 是無人值守車站，所有的列車運行都隻能依靠調度完成。”青藏鐵路公司調度所副主任楊敏炯說，鐵路運行是一個(ge) 龐大的有機體(ti) ，而調度中心就是大腦，在這裏，每個(ge) 細節都必須確認，每個(ge) 隱患都必須消除。

　　為(wei) 了保障列車安全，青藏鐵路全線裝有近3000個(ge) 俗稱“千裏眼”的攝像頭，是全國首次裝設“視頻監控係統”的鐵路。通過這些攝像頭，西寧調度中心可以隨時調取青藏鐵路沿線實時畫麵，監控列車運行狀態。

　　除了“千裏眼”，青藏鐵路還配備了“順風耳”——先進的大風監測預警係統，“目前青藏鐵路在52個(ge) 重點地段設置了大風監測點，可以自動將大風信息通過網絡實時傳(chuan) 送至調度台，確保列車運行安全。”青藏鐵路公司工作人員王韜說，此外，青海玉珠峰至西藏當雄間的32個(ge) 車站還配備了184套道岔融雪設備，保證降雪時段車站道岔順利轉動。

　　“目前，青藏鐵路的運輸指揮和管理均已實現遠程化、信息化、智能化。”青藏公司科技和信息化部負責人王要武介紹，這些先進技術確保了青藏鐵路這條世界上海拔最高，翻越5000米高山，穿越130公裏無人區的鐵路運營近13年來無任何重大事故。

　　建立凍土長期監測係統，探索高原鐵路凍土運營規律和凍土線路養(yang) 護模式；實施綠色工程，探索適應高原鐵路特點的環境保護管理模式；推進高海拔車站，建立和完善製氧供氧體(ti) 係，保障旅客和鐵路職工的身體(ti) 健康與(yu) 生命安全。據統計，10多年來青藏鐵路公司先後開展了鐵路總公司投資的研究項目30項，自主投資科技研究課題153項。

　　“其中，獲得中國鐵道學會(hui) 科技獎的就有47項，此外還獲得過國家科學技術進步特等獎、鐵道科技特等科研大獎等獎項。可以說，青藏鐵路的科技創新為(wei) 世界高原鐵路的安全運營提供了有益的借鑒。”王奭說。

　　生命禁區的鐵路養(yang) 護人

　　海拔超過4700米的安多站，地處西藏北部那曲市，是青藏鐵路沿線海拔最高的火車站之一。由於(yu) 高寒缺氧，很少有人在這裏居住生活，是當之無愧的“生命禁區”。然而，伴隨著青藏鐵路的通車，這裏一直駐紮著一群與(yu) 鐵軌相伴的人。

　　在青藏鐵路中鐵十二局鐵路養(yang) 護工程公司工作了13年的藏族員工塔青說，為(wei) 了確保列車順利運行，鐵軌養(yang) 護人員每天都要按時按點值班巡查。

　　由中鐵十二局鐵路養(yang) 護工程公司維護的青藏鐵路安多段，建立在多年的凍土上，脆弱的地質環境很可能會(hui) 導致鐵軌變形。“我國的鐵軌標準間距是1.435米，一旦鐵軌變形超過5毫米，列車就有脫軌的危險。”塔青說，僅(jin) 檢查軌道的水平、高度、軌距，一名線路工一天下來就要跪上三四百次。

　　在青藏鐵路工作，就是要甘於(yu) 奉獻。雖然青藏鐵路的維護大多以機械化為(wei) 主，但塔青和他的工友們(men) 從(cong) 未感到輕鬆。“在平原上要給維護工具換個(ge) 夾板，可能5分鍾就換完了，但在安多這段鐵路，至少要10分鍾。”在高寒缺氧的環境下，勞動強度大概是平原地區的兩(liang) 到三倍，擰螺絲(si) 的速度都會(hui) 大幅度降低。

　　一代又一代的鐵路養(yang) 護人，傳(chuan) 承著“吃苦、創業(ye) 、團結、奉獻”的老青藏線精神。

　　“最難熬的還是冬天，由於(yu) 海拔高，冬天氣溫有時低至近零下40攝氏度，一下雪，鐵路養(yang) 護作業(ye) 更是難上加難。”中鐵十二局鐵路養(yang) 護工程公司車間主任郝二小回憶，“2009年冬天，暴雪影響到鐵路道岔的自動融雪裝置，為(wei) 了完成檢修任務，我們(men) 在沒過小腿的大雪中步行3個(ge) 多小時才趕到現場，整個(ge) 人都凍僵了。”

　　“除了運營好青藏鐵路外，職工對美好生活的向往同樣是我們(men) 奮鬥的目標。13年來，青藏鐵路公司累計投入資金18.9億(yi) 元，對沿線站區飲水、住房、供氧、交通等設施設備進行了集中改善，沿線職工的生產(chan) 生活環境越來越好。”王奭說，在不遠的將來，青藏鐵路職工的幸福感會(hui) 越來越強。