1月10日15時許，阿拉騰巴嘎那登上火車頭，在完成確認信號燈、監控器、出入境名單、貨票等一係列準備工作後，伴隨著發動機的轟鳴聲，一趟中歐班列緩緩從(cong) 庫內(nei) 駛出，經內(nei) 蒙古二連浩特鐵路口岸駛往蒙古國紮門烏(wu) 德站，將煤炭、汽車配件、家用電器等貨品送往歐洲。

　　中歐班列從(cong) 國內(nei) 駛向國外就像是一場“接力賽”，沿途需要近60名火車司機接力開行。今年35歲的阿拉騰巴嘎那負責二連浩特鐵路口岸的班列運輸，他是駛出國門的“這一棒”。

　　二連浩特鐵路口岸是中歐班列中線通道上的關(guan) 鍵節點，也是共建“一帶一路”的重要陸路口岸之一。近年來，中歐班列的單月開行量從(cong) 50餘(yu) 列增加到了200餘(yu) 列，運行線路由最初的2條發展到如今的63條，連接了德國、波蘭(lan) 、蒙古等10多個(ge) 國家和地區的60多個(ge) 城市。

　　從(cong) 二連站到紮門烏(wu) 德站雖然隻有短短9公裏的路程，但是出入境需要經過中方、蒙方邊檢站嚴(yan) 格的檢查，還要在蒙方境內(nei) 進行編組作業(ye) ，往返一趟至少需要8個(ge) 小時。近一個(ge) 多月來，阿拉騰巴嘎那每天都要出車，“我們(men) 一趟接著一趟發車，晝夜不停歇，最晚的時候排班要到淩晨三四點”。

　　阿拉騰巴嘎那是駕駛中歐班列的第一批司機之一，已經在這條線路上跑了10年。近年來，隨著生態環境的改善，阿拉騰巴嘎那常會(hui) 看到從(cong) 蒙古國到國內(nei) 避寒的野生黃羊在鐵路線旁棲息、覓食。中歐班列司機的身份讓阿拉騰巴嘎那覺得很光榮，每每駛過寫(xie) 有“中華人民共和國”的雄偉(wei) 國門，他都會(hui) 有種說不出來的自豪感。阿拉騰巴嘎那還以老師傅的身份帶出了一批又一批年輕人。

　　半年前，26歲的孫旭東(dong) 通過了考核，正式成為(wei) 中歐班列的貨車司機。他記得第一次開中歐班列出國門時，聽不懂蒙古國邊檢站工作人員的詢問，隻能靠手勢比劃。我國的火車和汽車都是“左舵”，信號設備也在左側(ce) 。而在蒙古國境內(nei) 則完全相反，火車駛過國門，瞭望信號方向也要由左變右。起初孫旭東(dong) 總是習(xi) 慣性地往左側(ce) 看，阿拉騰巴嘎那把自己的經驗傳(chuan) 授給了孫旭東(dong) ：把水杯放在右手邊提醒自己觀察右側(ce) 信號。

　　每年春運是鐵路人最忙的時候，阿拉騰巴嘎那算了算，今年春節也要出車，工作12年來，他沒有在家過過一個(ge) 完整的春節。今年除夕孫旭東(dong) 也要值班，他說去年春節是在隔離酒店度過的，“隻有當學員的時候春節回過家，去年因為(wei) 疫情封閉管理一年也沒回家”。

　　中歐班列在發出之前要進行編組，調車員劉炬川解釋說：“編組就是把準備發出貨物的車廂連接起來。”10條調車線、14條到發線，每日負責編組的列車，早已刻在劉炬川腦子裏，他和同事要在最短時間裏尋找出車廂排列組合的“最優(you) 解”，在戶外作業(ye) 的12個(ge) 小時裏，要完成近300個(ge) 集裝箱的編組工作。

　　1月10日，中青報·中青網記者跟著劉炬川來到調車場，看到10條調車線上停著一排排的列車。不一會(hui) 兒(er) ，劉炬川身上的對講機傳(chuan) 來指示，“210道掛16輛”。調車機將裝有貨物的車廂緩緩推進軌道，列車停穩後，劉炬川進入兩(liang) 節車廂的間隙，將它們(men) 的製動軟管連接起來。

　　在編組的過程中，調車機要在軌道上不斷地前進、倒退，以此來連接、斷開中間的車廂。在倒車時，由於(yu) 司機視線不明，劉炬川要扒在火車側(ce) 麵的梯子上領車。隆冬時節，二連浩特的平均最低氣溫為(wei) -23℃，最冷的時候曾低至-38℃。再加上火車行進過程中帶來的風阻，劉炬川隻覺得臉和額頭被寒風吹得刺痛，手早已凍得麻木，“手僵了就摘下手套攥一攥拳頭，感覺好點就接著幹活兒(er) ”。

　　1995年出生的劉炬川，一畢業(ye) 就被分到了二連車站，在調車員的崗位上工作了4年，“調車員應該算是二連車站比較辛苦的工種。”劉炬川上5天班休3天，白班、夜班交替著上。今年劉炬川計劃和女友白娟結婚，“她也是二連車站的，我們(men) 倆(lia) 攢錢付了房子首付，想真正紮根在二連。”

　　中青報·中青網記者 石佳 來源：中國青年報