央視網消息（焦點訪談）：5月13日，中老鐵路國際旅客列車開行滿月，過去這一個(ge) 月，一萬(wan) 多名旅客乘坐這趟跨境列車往返中國和老撾，準點率100%。全線以中國標準建設的中老鐵路是第一條與(yu) 中國鐵路網直接聯通的國際鐵路。從(cong) 21世紀初我國開始發展高鐵到今天，尤其是新時代10年以來，中國建成了全世界最大的高鐵網絡，運營裏程達到4.2萬(wan) 公裏。與(yu) 此同時，中國鐵路建設的技術和能力也達到了新的高度。中國鐵路不斷走出國門，助力更多國家的交通發展。

　　每天上午8點多，中老鐵路老撾萬(wan) 象和中國昆明分別開出第一班跨境旅客列車，對開發車，開通一個(ge) 月後，跨境旅客人數不斷增加。

　　在塞爾維亞(ya) ，連接首都貝爾格萊德與(yu) 第二大城市諾維薩德的高鐵讓塞爾維亞(ya) 人第一次享受到了時速200公裏的出行體(ti) 驗。這是中國在歐洲建造完成的第一條高速鐵路。

　　在東(dong) 非，中國企業(ye) 按中國標準在海外建設的第一條全產(chan) 業(ye) 鏈電氣化鐵路亞(ya) 吉鐵路，第一次將非洲國家埃塞俄比亞(ya) 和吉布提連接起來，成為(wei) 東(dong) 非地區的交通大動脈。

　　在印度尼西亞(ya) 爪哇島，連接首都雅加達和旅遊名城萬(wan) 隆的雅萬(wan) 高鐵正在抓緊修建，這是在海外建設的第一條全線采用中國技術、中國標準，最高運行時速350公裏的高鐵線路。

　　在墨西哥瑪雅鐵路工地上，由中國企業(ye) 參與(yu) 建設的第一標段工程已經進入鋪軌階段，墨西哥政府希望這條鐵路的開通能提升東(dong) 南部地區人民的生活水平。

　　從(cong) 上世紀70年代，中國援建坦讚鐵路，到今天在亞(ya) 洲、非洲、歐洲都留下中國鐵路的印記，從(cong) 勘察設計到工程建設，再到裝備提供、運營管理，中國鐵路走出去不斷升級。

　　中國鐵路國際有限公司黨(dang) 委書(shu) 記、董事長 老中鐵路有限公司董事長鞠國江：“我們(men) 更早的鐵路走出去，有一些是援建項目。現在我們(men) 的鐵路走出去，完全可以做到量身定製式的提供中國鐵路產(chan) 品。”

　　海外量身定製的背後，是中國鐵路在引進、消化、吸收再創新的基礎上打下的紮實內(nei) 功。

　　中國國家鐵路集團科技和信息化部主任周黎：“我們(men) 建設的鐵路，特別是高速鐵路，是世界上場景最豐(feng) 富、難度最大的高速鐵路。我們(men) 在技術上掌握並突破了一些技術難題，為(wei) 促進世界鐵路不同技術基礎、不同製式的鐵路互聯互通提供了重要支撐。”

　　老撾是東(dong) 南亞(ya) 腹地的一個(ge) 內(nei) 陸國家，北部的崇山峻嶺讓人員和貨物的流通受阻嚴(yan) 重。2016年，作為(wei) 中老共建“一帶一路”的標誌性項目，中老鐵路正式開工，不僅(jin) 將老撾鐵路與(yu) 中國直接聯通，而且針對老撾特殊的地理氣候條件進行了定製化設計。

　　鞠國江：“我們(men) 在中老鐵路量身定做了時速160公裏整條線的設計，量身定做了時速160公裏的動車組，這個(ge) 動車組叫瀾滄號。”

　　要保證美麗(li) 的瀾滄號在老撾北部崇山峻嶺間平穩穿梭，車頭下方一個(ge) 名叫“牽引變流器”的方盒子起到了關(guan) 鍵的作用。

　　中車株洲所副總經理、研究院院長劉海濤：“在高鐵車窗上擺一枚硬幣，這枚硬幣在高鐵300公裏時速運行工況下依然非常平穩。過程中的加減速以及恒速控製，都是通過牽引變流器實現的。”

　　在我國高鐵剛開始發展時，引進的許多核心技術麵臨(lin) 的最大問題是適應性，牽引變流器也不例外。2012年，在國鐵集團牽頭下，中國標準動車組設計研製工作正式啟動。中車株洲所也投入到國產(chan) 牽引變流器的研發中。

　　劉海濤：“牽引變流器有一項濕熱交變試驗，以前要求做試驗的溫度和濕度的變化範圍，按照歐洲地域環境的要求。但是我們(men) 國家的高鐵，從(cong) 北京跑到廣州要十幾個(ge) 小時，一天之中要經曆春夏秋冬四季的變化。我們(men) 根據我們(men) 國家實際應用條件，做了相應的變更，保證充分的安全性和可靠性。”

　　2017年，我國自行設計研製的、擁有全麵自主知識產(chan) 權的中國標準動車組“複興(xing) 號”正式上線運營，它既能安全地在北國風雪中行駛，也能順利穿越高原風沙區，還能完美適應沿海潮濕環境。中老鐵路上行駛的瀾滄號也正是基於(yu) “複興(xing) 號”技術平台所打造，車上的牽引變流器也通過了老撾潮濕、悶熱的氣候考驗。2021年12月3日開通運營一年多以來，中老鐵路獲得了老撾人民的交口稱讚。

　　除了硬件裝備，高速鐵路運營、管理等軟技術也成為(wei) 中國鐵路走向世界的另一張名片。2013年，作為(wei) 共建“一帶一路”倡議在中東(dong) 歐的旗艦項目，匈塞鐵路改造升級被定為(wei) 中匈塞合作項目，除了施工力量和硬件裝備外，中國的列車控製係統也第一次來到歐洲。對高速鐵路來說，列車運行控製係統，決(jue) 定了車次安排、車輛入出站順序等，事關(guan) 列車安全，也決(jue) 定了火車線路的運行效率。因為(wei) 這段鐵路全線通車後，將連入歐洲高鐵大通道，一開始塞爾維亞(ya) 方並沒有確定使用中國的係統。

　　歐洲是世界上發展高鐵較早的地區，但到目前為(wei) 止，高鐵線路相對單一，隻有一些中心車站有高鐵線路交叉。而在中國，經過近20年的發展後，高鐵線路網絡密集，在許多超大型樞紐車站，需要處理20多條股道同時發車的難題。

　　中國通號研究設計院集團副總工程師江明：“我們(men) 要保證所有的車在一條線路上能夠安全，同時又比較密集地運行。我們(men) 可以實時知道現在車所在的位置，同時還能知道車現在的速度。經過這麽(me) 多年的努力，現在實際執行的有4分鍾發車的能力。”

　　發車時間隻間隔4分鍾，意味著列車運行控製有著最高等級的安全保障，而這樣的行車密度也保證了中國高鐵世界頂級的運營效率。如何能夠將中國列車控製係統能力全麵展示出來？匈塞鐵路項目聯營體(ti) 將中國的列車通信實驗室搬到了塞爾維亞(ya) ，並且為(wei) 他們(men) 提供全麵的培訓。

　　中國鐵路匈塞鐵路項目塞爾維亞(ya) 段通信信號副經理陳仰熹：“這個(ge) 實驗室是中國首個(ge) 海外高鐵以列車控製技術為(wei) 核心的實驗室，實驗室所采用的設備，全是我國自主化的列控係統設備。具備列控功能測試、接口測試、互聯互通測試以及工程交付一係列的工作。”

　　借助這個(ge) 實驗室，中國列車控製係統得到了塞爾維亞(ya) 方的認可，也通過了歐盟技術標準認證，應用在了項目建設中。運行一年後，塞爾維亞(ya) 鐵路工作人員對這套係統非常滿意。因為(wei) 對中國高鐵產(chan) 品的認可，匈塞鐵路後續建設中，更多中國鐵路產(chan) 品將進入歐洲鐵路網。而隨著中國鐵路全產(chan) 業(ye) 鏈的完備發展，更多“中國創新”也開始被世界所認可。

　　2014年，中國和印尼達成協議，共同建造雅萬(wan) 高鐵。從(cong) 項目方案設計階段開始，印尼方就深入了解中國高鐵建造的每一個(ge) 細節。

　　夏健是雅萬(wan) 高鐵項目總體(ti) 設計負責人，參與(yu) 了雅萬(wan) 高鐵從(cong) 籌備到建設的全過程，他發現，在所有的方案內(nei) 容裏，中國鐵路的創新性設計是印尼方關(guan) 注最多、詢問最仔細的。接觸網是高速鐵路上方的供電線路，列車通過時必須通過它獲得穩定的電力來源。

　　中國鐵路設計集團有限公司副總工程師蔣先國：“把高鐵比喻成人，接觸網就是血管，能提供安全、平滑、可靠、穩定的移動通道。”

　　傳(chuan) 統的高鐵接觸網設計和製造工藝來自一些歐洲國家。中國高鐵在近20年的運營過程中發現，傳(chuan) 統接觸網零件多、設計相對複雜，各個(ge) 國家製式不同，後期運營維護難度也很大。2015年，國鐵集團正式立項相關(guan) 課題，牽頭對接觸網進行國產(chan) 化創新，打造一款“簡統化接觸網”。

　　中鐵高鐵電氣裝備股份有限公司總工程師林建：“簡統化腕臂裝置相對於(yu) 傳(chuan) 統的鋁合金三角腕臂裝置來說，它的零部件減少了39%，在運營過程中，在同等滿足係統使用要求情況下，零部件越少，故障率越小，安全可靠性就會(hui) 更高。”

　　中國創新設計的接觸網研製成功後，在國內(nei) 的京沈高鐵、京張高鐵、鹽通高鐵等線路中使用，充分驗證了可靠性和高性能。夏健將國內(nei) 的使用情況及時反饋給了印尼方，獲得了印尼方麵的認可。

　　隨著印尼鐵路部門對中國高鐵的產(chan) 品、施工技術、運營管理等中國方案有了更深入的了解，項目的推進也不斷加快。2022年11月，印尼G20會(hui) 議期間，雅萬(wan) 高鐵測試段試運行圓滿成功。今年夏天，雅萬(wan) 高鐵將實現全線通車。