鎳（Ni）價(jia) 波動將持續引發新能源車漲價(jia) 車企成本承受壓力

　　非Ni莫屬？車企調“電路”應對

　　文/圖/表 廣州日報全媒體(ti) 記者：鄧莉

　　特斯拉車價(jia) 一周內(nei) 兩(liang) 連漲、比亞(ya) 迪3月16日宣布再次漲價(jia) ……這一輪漲價(jia) 的源頭，指向“原材料價(jia) 格持續大幅上漲”。雖然近年來車企努力讓新能源汽車製造成本下降，讓終端售價(jia) 向燃油車看齊，但近年的原材料漲價(jia) 對降本造成了阻力。

　　記者留意到，在動力電池原材料當中，“鎳”壓力近日陡增。鎳，正是許多新能源車型采用的三元鋰電池的重要原料。業(ye) 內(nei) 人士表示，漲價(jia) 的車企還將陸續有來；也有車企已經開始改換技術路線：在低配車型上采用了能量密度偏低、更廉價(jia) ，但不需要鎳的磷酸鐵鋰電池。

　　鎳價(jia) 一動，電池“身價(jia) ”跟漲

　　鎳，對新能源汽車有多重要？資深電子工程師朱玉龍表示，在動力電池中，鎳對電池的能量密度起重要作用，可有效提升電動汽車的續航能力。據悉，高鎳三元正是驅動新能源車裏程普遍提升至600km以上的重要技術路徑。如高鎳三元一直是寧德時代的優(you) 勢產(chan) 品，正供應給特斯拉、小鵬、蔚來等諸多新能源車企。

　　記者留意到，隨著多家車企重點布局中高端新能源車型，長續航裏程正成為(wei) 衡量其身價(jia) 的關(guan) 鍵。當前在三元鋰電池的上遊材料中，鎳在總成本中占比近30%，高鎳、超高鎳電池占比更高。國內(nei) 的龍頭電池廠都不可避免“卷”入搶鎳大戰，包括國軒高科、億(yi) 緯鋰能等。中汽協會(hui) 預測，2025年三元高鎳在國內(nei) 動力電池中滲透率將達到62%，複合年均增長率將達到95%，在全球動力電池中的滲透率達到66%，未來5年複合年均增長率將達到90%。

　　華友鈷業(ye) 新材料產(chan) 業(ye) 集團市場部部長楊豔霞表示，盡管目前鎳下遊最大應用領域仍為(wei) 不鏽鋼，但最大增量來自鋰電領域。在新能源汽車需求的推動下，鎳在鋰電池領域的應用占比不斷提升，該比重2015年約為(wei) 3.5%，2021年為(wei) 16.1%，預計2022年會(hui) 升至21.5%左右，2030年之前，電動汽車的鎳需求將占到整個(ge) 鎳供應的59%。

　　不難看出，鎳價(jia) 的浮動對新能源車影響甚大。“按照計算，每噸鎳上漲10萬(wan) 元傳(chuan) 導至電池廠單車帶50度電成本，至少要上漲三四千元或以上，高端車型單車成本上漲幅度更高。”一位電池材料業(ye) 內(nei) 人士告訴記者，鎳價(jia) 與(yu) 三元鋰電池正極材料價(jia) 格高度相關(guan) 。能源研究機構Rystad Energy甚至發出警告指出，到2024年，全球電動汽車電池所需的高等級鎳的需求可能會(hui) 超過供應。記者留意到，截至LME(倫(lun) 敦金屬交易所)3月7日收盤期鎳價(jia) 格飆升，創下35年來期貨合約史上的最大漲幅。

　　市場：消費者對車價(jia) 上漲大體(ti) 能接受

　　動力電池缺鎳正影響新能源汽車價(jia) 格。據記者不完全統計，今年以來特斯拉、蔚來、小鵬、比亞(ya) 迪、廣汽埃安、歐拉、大眾(zhong) 、零跑、極氪、福特、威馬等品牌的新能源車型均宣布了漲價(jia) ，囊括了市場當前大部分主流新能源車型。

　　在終端市場，一位新能源汽車的銷售人員小劉告訴記者：“今年年初開始新能源價(jia) 格都在漲，我們(men) 計算了一下，同行車型的漲價(jia) 幅度在1%至10%之間。目前看來大部分消費者正接受這個(ge) 現實。”乘聯會(hui) 秘書(shu) 長崔東(dong) 樹也認為(wei) ，這些因素對於(yu) 新能源車銷量不會(hui) 帶來明顯影響，“從(cong) 1月和2月看，新能源車銷量同比增幅已經達到了150%左右的水平。目前，消費者對於(yu) 價(jia) 格上漲幅度還可以接受。”他表示，新能源汽車原材料漲價(jia) 屬於(yu) 周期性現象，目前車價(jia) 上調是應對原材料價(jia) 格上漲的體(ti) 現。“今年新能源車市場情況良好，接下來還會(hui) 有宣布漲價(jia) 的車企。”崔東(dong) 樹說，“不過，隨著原材料產(chan) 業(ye) 端供應環境恢複，一定程度上也將緩解價(jia) 格上漲的不利因素。”

　　車企：有新能源汽車賣一輛虧(kui) 過萬(wan) 元

　　原材料的上漲正給新能源車企帶來更大的製造成本壓力。“我們(men) 已將費用分攤做到了極致，但原材料價(jia) 格持續上漲，加上2022年新能源汽車補貼政策下降30%，到2023年，歐拉黑貓、白貓每賣一輛車虧(kui) 損將近1.7萬(wan) 元。”歐拉品牌CEO董玉東(dong) 近日表示，因“虧(kui) 損嚴(yan) 重”，歐拉部分車型已經停止接單。他說出的也恰是當前很多新能源車企的心聲：賣新能源汽車當前遠未到掙錢的時候。

　　歐瑞基金投資總監葛原稱，新能源車比燃油車更加依賴鋰、鎳、鈷以及矽基芯片等材料，從(cong) 電池到整車零部件的種種原材料，都是製約新能源汽車製造成本的關(guan) 鍵。以動力電池的核心原材料碳酸鋰為(wei) 例。據生意社數據，3月15日電池級碳酸鋰華東(dong) 地區均價(jia) 達到了49.6萬(wan) 元/噸。而在2020年12月底，電池級碳酸鋰華東(dong) 地區均價(jia) 僅(jin) 為(wei) 5.46萬(wan) 元/噸。不到一年半的時間裏，碳酸鋰的價(jia) 格增長了8倍。同時，鈷的華東(dong) 市場價(jia) 格從(cong) 2021年初不到30萬(wan) 元/噸，漲到了3月15日的56.67萬(wan) 元/噸。其他動力電池所涉及的隔膜、正負極材料、電解液等均有不同幅度的漲價(jia) 。

　　影響：新能源車企迎“分化淘汰合並年”

　　對於(yu) 新能源汽車的普及來說，一個(ge) 重要條件是降低售價(jia) 。隨著新能源汽車補貼減少、原材料漲價(jia) 、專(zhuan) 屬險種的推出，新能源汽車的價(jia) 格很可能不會(hui) 像以往那般“友好”。記者留意到，有車企為(wei) 了降低電池成本，選擇在低配車型上采用了能量密度偏低且更廉價(jia) 的磷酸鐵鋰電池，該電池使用的是磷酸鐵，不需要鎳或鈷。譬如特斯拉在Model 3入門車型上就選用了磷酸鐵鋰電池，此次鎳漲價(jia) 後，漲價(jia) 也未涉及其入門車型。據中國汽車動力電池產(chan) 業(ye) 聯盟數據顯示，2021年磷酸鐵鋰電池累計裝機量市場份額為(wei) 51.68%，反超三元鋰電池。

　　那麽(me) ，鎳價(jia) 上漲會(hui) 不會(hui) 影響鋰電池的技術路線前景呢？真鋰研究首席分析師墨柯認為(wei) “不會(hui) ”，“高鎳三元還是方向，因為(wei) 磷酸鐵鋰電池能量密度的劣勢很難改善。”在電池技術沒有突破性進展之前，三元鋰電池因其能量密度高，地位難以動搖。隨著技術進步，也不排除三元鋰電池成本進一步降低的可能。信達證券的研報顯示，從(cong) 比容量上看，高鎳三元材料相比低鎳三元和磷酸鐵鋰有30%左右的優(you) 勢，即使是比亞(ya) 迪“刀片電池”，能量密度也隻是目前主流三元鋰電池的80%。

　　業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，從(cong) 中長期看，此次鎳事件將引導更多資本在能源金屬開采產(chan) 業(ye) 布局。崔東(dong) 樹指出，原材料價(jia) 格的周期波動，正考驗新能源汽車的生存能力，市場需要真正能賺錢的企業(ye) ，分化淘汰合並會(hui) 是2022年新能源車企的主題。