海運費暴跌對於(yu) 外貿影響幾何，目前下結論還為(wei) 時過早。表麵上看，航運市場萎縮是導致海運費暴跌的直接原因，但深層次原因還在於(yu) 外需市場的變化。對於(yu) 廣大外貿企業(ye) 來說，當務之急是繼續用足用好政策紅利，以更完善的供應鏈布局和市場拓展來降本增效，以更具優(you) 勢的產(chan) 品力打造和升級換代來提升競爭(zheng) 力。

　　這幾天，12號強台風“梅花”正麵來襲，牽動著各方的神經。與(yu) 強台風同樣備受關(guan) 注的，還有近期“跌跌不休”的海運市場。

　　得益於(yu) 明顯的成本優(you) 勢，目前全球海運量在貿易運輸總量的占比超90%，而集裝箱航運作為(wei) 最主要的海運方式之一，其貿易金額占到海運貿易金額80%以上，對全球貿易影響巨大。

　　據公開數據，上海航運交易所發布的最新一期上海出口集裝箱綜合運價(jia) 指數為(wei) 2562.12點，較上期下跌10%，已連續下跌13周。此外，德路裏世界集裝箱運價(jia) 指數(WCI)已連續28周下降，波羅的海幹散貨運價(jia) 指數目前也處於(yu) 近兩(liang) 年內(nei) 的低位。

　　一般而言，三季度是全球海上集裝箱運輸的傳(chuan) 統旺季，海運價(jia) 格也會(hui) “水漲船高”，為(wei) 何今年海運價(jia) 格不僅(jin) 沒有季節性上漲，反而出現了罕見的持續下跌？對於(yu) 曾經遭受“一箱難求”的中國外貿企業(ye) 來說，這種下跌會(hui) 是降低進出口物流成本的利好嗎？

　　是不是利好，不僅(jin) 要看海運費下降的真正原因是什麽(me) ，還要綜合考量其下降的幅度，隻有適度下跌的運價(jia) ，才有利於(yu) 去除全球航運市場的“虛火”。

　　今年以來，全球集裝箱運輸市場總體(ti) 延續了去年下半年以來的行情，集裝箱海運價(jia) 格在今年初到達頂峰後開始震蕩波動，特別是受歐美國家通脹率高企、部分地區地緣政治衝(chong) 突、疫情持續蔓延等因素疊加影響，全球航運市場需求出現大幅萎縮。此外，國際運力配置失衡、造船市場訂單減少等也對海運價(jia) 格產(chan) 生了一定影響。

　　需要指出的是，此輪海運價(jia) 格持續下跌，從(cong) 某種意義(yi) 上看也是對去年海運價(jia) 格“畸高”的階段性回調，有利於(yu) 將飆升的運價(jia) 拉回到相對合理的價(jia) 格水平。也就是說，當前，國際海運價(jia) 格的適度下跌是合理的，但持續暴跌甚至是斷崖式下跌，並不利於(yu) 整個(ge) 航運市場的健康發展。雖然海運費用占整個(ge) 外貿成本的比例並不是最高的，但運費的劇烈波動必然會(hui) 傳(chuan) 導至外貿市場，繼而影響整個(ge) 外貿產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈的平穩運行。

　　海運費暴跌對於(yu) 外貿影響幾何，目前下結論還為(wei) 時過早。表麵上看，航運市場萎縮是導致海運費暴跌的直接原因，但深層次原因還在於(yu) 外需市場的變化。與(yu) 集裝箱海運市場去年的爆發式增長相比，今年上半年其市場增速雖有所下降，但整體(ti) 集裝箱海運貿易量仍處於(yu) 市場高位。不過，進入三季度以來，歐美等國家通脹壓力持續加大，導致其市場需求不斷下降，加之此前大量囤積的庫存仍有待消化，許多進口商不得不減少甚至取消商品訂單，未來“訂單荒”或將進一步凸顯。

　　中國貿促會(hui) 的一項調查問卷結果顯示，絕大多數外貿企業(ye) 認為(wei) 當前麵臨(lin) 著訂單減少的困難。最新一期中國製造業(ye) 采購經理指數(PMI)為(wei) 49.4%，雖較上月回升了0.4個(ge) 百分點，但仍在榮枯線之下，表明市場需求依然較為(wei) 疲弱。隨著高溫、幹旱等極端氣候得到緩解，PMI有望回升好轉，但傳(chuan) 統海外市場已進入補庫存尾聲，四季度外需大概率將維持走弱態勢，或將拉低外貿整體(ti) 增速。

　　總體(ti) 上看，當前及今後一段時期，我國外貿麵臨(lin) 的風險挑戰明顯增多。在此背景下，國務院常務會(hui) 議近期又推出了一批有針對性的政策舉(ju) 措，從(cong) 新設跨境電商綜試區、暢通外貿企業(ye) 抓訂單渠道、為(wei) 中小微外貿企業(ye) 提供匯率避險和跨境人民幣結算服務等方麵，進一步夯實了外貿穩增長基礎。對於(yu) 廣大外貿企業(ye) 來說，海運費漲跌固然應予關(guan) 注，但當務之急仍是要繼續用足用好政策紅利，以更完善的供應鏈布局和市場拓展來降本增效，以更具優(you) 勢的產(chan) 品力打造和升級換代來提升競爭(zheng) 力。