作者：李明珠

　　自建電池廠、下場搶鋰礦，新能源車企的盡頭真的是“比亞(ya) 迪”嗎？

　　近日，小鵬汽車發布了一則聲明：“針對個(ge) 別媒體(ti) 所謂‘自研電池’傳(chuan) 聞，我們(men) 嚴(yan) 正聲明小鵬汽車沒有電池自研計劃。公司始終專(zhuan) 注於(yu) 持續為(wei) 喜愛小鵬的用戶造出更好的智能電動車。”

　　盡管沒有直接自研電池，但小鵬對電池領域已有所布局：在港交所掛牌上市的中創新航，小鵬是其15位基石投資者之一；近期在上交所遞交招股書(shu) 的蜂巢能源，小鵬去年12月斥資上千萬(wan) 參與(yu) 其第七次增資。

　　一些新能源車企已經“擼起袖子”親(qin) 自下場造電池：今年10月，蔚來投資20億(yi) 元成立蔚來電池科技(安徽)有限公司；同月，廣汽集團成立因湃電池科技有限公司，總投資109億(yi) 元。奔馳、寶馬、大眾(zhong) 、特斯拉等車企也紛紛通過自建電池廠或股權投資等方式殺入電池賽道。

　　車企和電池廠商在深度合作的同時，也開始了深度的博弈。不過，據全球知名谘詢公司麥肯錫估算，車企得在一個(ge) 地區生產(chan) 至少50萬(wan) 輛新能源汽車或電池生產(chan) 規模達到15GWh以上，自產(chan) 電芯才可能具備成本優(you) 勢。目前全球新能源汽車年銷量達到50萬(wan) 以上的車企僅(jin) 有特斯拉和比亞(ya) 迪。對其他車企來說，自建電池廠能否起到降低成本的作用仍要打上一個(ge) 問號。

　　越往下遊毛利率越低

　　在2022年世界動力電池大會(hui) 上，廣汽集團董事長曾慶洪曾表示，當前動力電池產(chan) 業(ye) 鏈上遊價(jia) 格過高，價(jia) 格壓力直接傳(chuan) 導至整車廠，動力電池成本已占到汽車總成本的40%～60%。隨後他半開玩笑地問：“那我不是在給寧德時代打工嗎？”

　　盡管是句調侃，但也凸顯了目前國內(nei) 新能源車企所麵臨(lin) 的困境：利潤被上遊分走，大部分車企仍處於(yu) 虧(kui) 損狀態。

　　以前三季度淨利潤為(wei) 例，上遊的核心企業(ye) 天齊鋰業(ye) 和贛鋒鋰業(ye) 分別實現淨利潤159.8億(yi) 元和147.9億(yi) 元，電池領域的核心企業(ye) 寧德時代實現淨利潤175.9億(yi) 元，橫跨電池和整車領域的比亞(ya) 迪實現淨利潤93.11億(yi) 元，蔚來、零跑等造車新勢力均處於(yu) 虧(kui) 損狀態。

　　從(cong) 毛利率看，整體(ti) 趨勢也是“越往下遊越低”。前三季度，上遊的天齊鋰業(ye) 毛利率為(wei) 85.53%，贛鋒鋰業(ye) 是55.92%。中遊的電池材料廠商中，電解液龍頭天賜材料毛利率為(wei) 40.5%，隔膜龍頭恩捷股份毛利率49.66%，電池廠商寧德時代的毛利率是18.95%，下遊車企比亞(ya) 迪的毛利率是15.89%，更別提還有許多尚處於(yu) 虧(kui) 損狀態的新能源汽車品牌。

　　在此背景下，車企不約而同地選擇了“向上布局”。11月11日，寶馬集團宣布其沈陽生產(chan) 基地將進行動力電池生產(chan) 的大規模擴建。該項目由華晨寶馬投資，投資總額達人民幣100億(yi) 元。

　　10月27日，廣汽埃安宣布成立因湃電池，該公司由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資，並由廣汽埃安控股，總投資109億(yi) 元，開展電池自研自產(chan) 產(chan) 業(ye) 化建設以及自主電池的生產(chan) 製造和銷售。

　　10月21日，蔚來電池成立，注冊(ce) 資本20億(yi) 元，經營範圍包括電池製造、電池銷售等。

　　10月11日，本田汽車和LG新能源公司聯合宣布，將在美國俄亥俄州設立新合資電動汽車電池廠，兩(liang) 家公司承諾至少投資35億(yi) 美元。

　　電池環節成車企布局核心

　　為(wei) 什麽(me) 電池環節會(hui) 成為(wei) 車企的“兵家必爭(zheng) 之地”？首先是因為(wei) 動力電池對新能源汽車來說成本占比高，重要性十足。

　　真鋰研究首席分析師墨柯認為(wei) ，在燃油車發展如火如荼的時候，看車企的實力一般看它掌不掌握發動機的生產(chan) 能力。在新能源汽車時代，電池不僅(jin) 成本占比高，也是最核心的零部件，因此整車廠會(hui) 希望進入電池環節。

　　中科創星創始合夥(huo) 人米磊表示，如果拆開新能源汽車的BOM(物料清單)來看，就會(hui) 發現電動車大約1/3以上的成本都在電池上。因此，考慮到生產(chan) 成本，車企入局電池領域無可厚非。“當前動力電池的行業(ye) 定價(jia) 權主要還是集中在一些研發實力較強的廠商手裏，如寧德時代。從(cong) 產(chan) 業(ye) 鏈角度說，車企如果在某種程度上過度依賴上遊電池廠商，長期來看未必是好事。”

　　長期關(guan) 注汽車細分領域投資的中時資本投資總監苟國舉(ju) 也對證券時報記者說：“車企入局的主要目的就是掌握供應鏈的主動權，把產(chan) 業(ye) 放在自己公司名下，提高保供能力。”

　　據了解，近年來蔚來和小鵬都曾由於(yu) 電池等供應鏈問題，出現過延期交付，影響了正常的產(chan) 銷節奏。“長遠來看，頭部車企未來在電池領域或多將采用‘自製+外采’策略，改變在電池領域受製於(yu) 人的局麵，也有利於(yu) 自己長期競爭(zheng) 力的發展。”中南財經政法大學高級研究員李延東(dong) 表示，“車企自研電池或成趨勢。”

　　在一級市場深度布局新能源上下遊的投資人王可(化名)向記者表示，車企向上遊投資的加深，可以增強在產(chan) 業(ye) 鏈中的議價(jia) 權，未來從(cong) 整個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈看，車企的盈利能力也會(hui) 因為(wei) 這種投資布局而增強，比亞(ya) 迪就是典型代表。

　　米磊認為(wei) ，部分車企布局動力電池也是“被逼無奈”——其他廠商都入局，自己此時不入局可能會(hui) 導致“一步落後，步步落後”。

　　自建電池廠利弊幾何？

　　在墨柯眼中，“車企造電池”未必要自己造電芯，更大的機會(hui) 可能在電池的組裝(Pack)上。擁有電池包的組裝能力很關(guan) 鍵，因為(wei) 電池包要跟電機、電控配套，車企的電池能力應該體(ti) 現在這一方麵。

　　吉林大學青島汽車研究院副院長顧國洪也認為(wei) ，在電池Pack層麵還有很多可以優(you) 化改善的地方，而且Pack研發的門檻相對也低，車企介入Pack研發是個(ge) 不錯的選擇。

　　不過，對自建電池廠的車企來說，它們(men) 的野心顯然不局限於(yu) “做好Pack”。

　　按照廣汽的規劃，未來廣汽自己做電池後，在電池領域可能會(hui) 變成“三條腿走路”的模式：一部分繼續合資、合作模式，從(cong) 寧德時代和中創新航等合作夥(huo) 伴手中購買(mai) 電池；另一部分純采購，以性價(jia) 比為(wei) 重點考慮因素，在市場上購買(mai) 電池；最後一部分則采用自研電池。

　　可以看到，保障電池供應的“多元化”是車企自建電池廠的主要訴求之一。苟國舉(ju) 表示，車企入局勢必會(hui) 帶來行業(ye) 格局的改變。以蔚來、廣汽為(wei) 例，自己建廠以後，在技術和品質保障的前提下，可以預見通過獨立供應商采購的比例肯定會(hui) 逐步下降，而自建或者合資建設的電池廠的供給地位可能從(cong) “三供”開始逐步提升，甚至成為(wei) 第一大供應商的趨勢。

　　中關(guan) 村新型電池技術創新聯盟秘書(shu) 長、電池百人會(hui) 理事長於(yu) 清教說：“我個(ge) 人認為(wei) ，造電池還是電池廠更專(zhuan) 業(ye) ，車企自產(chan) 電池以及與(yu) 電池企業(ye) 合資建廠比例不會(hui) 太高，對外采購電池仍是主流，但供應商會(hui) 多元化，以便車企能掌握更多話語權。”

　　一些車企也希望通過自建電池廠增強自身在電池領域的議價(jia) 權。但從(cong) 成本和回報的角度來考慮，自建電池廠真的能夠幫車企“省錢”嗎？

　　在11月25日舉(ju) 行的“中國擁抱世界”汽車產(chan) 業(ye) 創新論壇中，法雷奧中國CTO顧劍民給出了不同的觀點。顧劍民認為(wei) ，電池貴是因為(wei) 上遊的原材料在漲價(jia) ，寧德時代毛利率現在也才20%左右。按麥肯錫數據，在電池成本中，物料成本接近80%，絕大部分的成本都在原材料裏麵。電池成本不會(hui) 因為(wei) 主機廠下場而降低。

　　據了解，今年以來鋰資源價(jia) 格飆升是電池漲價(jia) 的核心原因。Wind數據顯示，12月5日，國產(chan) 電池級碳酸鋰均價(jia) 為(wei) 56.55萬(wan) 元/噸，較2020年同期的4.5萬(wan) 元/噸漲幅近12倍。

　　今年很多車企的漲價(jia) 公告中，也將原材料漲價(jia) 列為(wei) 重要原因。如11月23日，比亞(ya) 迪發布《關(guan) 於(yu) 車型價(jia) 格調整的說明》稱，將對王朝、海洋、騰勢相關(guan) 新能源車型的官方指導價(jia) 進行調整，上調幅度為(wei) 2000元到6000元不等。其中，“下半年以來電池主要原材料價(jia) 格大幅上漲”是主要原因之一。

　　顧國洪認為(wei) ，車企自建電池廠的主要驅動力是現有動力電池價(jia) 格高企，但這是由前端材料市場造成的，並不是電池企業(ye) 本身造成的，未來兩(liang) 年隨著電池企業(ye) 新建產(chan) 能及在供應鏈方麵布局產(chan) 能的釋放，市場供應將更加豐(feng) 富，自建電池廠的相對競爭(zheng) 力將進一步弱化。

　　“競合”博弈白熱化

　　車企與(yu) 動力電池企業(ye) ，一直在合作，也一直在競爭(zheng) 博弈。而車企自建電池廠，就是這種博弈進入“白熱化”的體(ti) 現。

　　盡管目前分走行業(ye) 大部分利潤的是上遊礦企，但鋰資源價(jia) 格具有“周期性”，不可能永遠維持高位。當熱潮褪去，動力電池廠商和新能源車企誰將成為(wei) 產(chan) 業(ye) 鏈中具有主導地位的存在？這是一場博弈。

　　可以看到的是，雙方的戰場將不局限於(yu) 電池領域，而是走向上遊資源。於(yu) 清教表示，特斯拉、寶馬、大眾(zhong) 、通用、比亞(ya) 迪等車企已經加入“搶礦”大軍(jun) ，加強對上遊資源的掌控。

　　11月7日晚，廣汽集團和東(dong) 陽光公告，宣布攜手加碼礦產(chan) 資源。根據公告，廣汽集團子公司廣汽零部件有限公司、東(dong) 陽光控股子公司桐梓縣獅溪煤業(ye) 有限公司及遵義(yi) 能源礦產(chan) (集團)有限公司三方簽署了《合資合同》，擬在貴州設立合資公司，從(cong) 事相關(guan) 礦產(chan) 地質勘查和礦產(chan) 資源的投資管理經營。

　　11月，通用汽車表示，公司與(yu) 巴西礦商淡水河穀達成合作，該公司將為(wei) 通用每年提供含鎳2.5萬(wan) 噸的電池級硫酸鎳，每年可供35萬(wan) 輛電動汽車使用，交易將從(cong) 2026年下半年開始生效。

　　10月，奔馳與(yu) 鋰材料供應商Rock Tech Lithium公司簽訂供應協議，後者將向前者每年供應1萬(wan) 噸電池級氫氧化鋰，可供15萬(wan) 輛汽車使用，交易規模為(wei) 15億(yi) 歐元，交易將從(cong) 2026年開始……

　　動力電池廠商也沒有閑著，近期“天價(jia) 鋰礦”爭(zheng) 奪戰再次打響，寧德時代也牽涉其中。據全國企業(ye) 破產(chan) 重整案件信息網，11月28日，雅江縣斯諾威礦業(ye) 發展有限公司管理人公告，經遴選專(zhuan) 家評審組評議，推薦寧德時代為(wei) 重整投資人，協鑫能科為(wei) 備選重整投資人。

　　燃油車時代，掌握產(chan) 業(ye) 鏈話語權的往往是整車企業(ye) 。新能源時代，從(cong) 下遊走向上遊的電池廠商和新能源車企，誰將掌握行業(ye) 的話語權？或許要交給時間來回答。

　　在米磊眼中，車企想在電池領域取得成功，需要做到三點：其一，車企能夠找到既有豐(feng) 富電化學專(zhuan) 業(ye) 知識，也具備電池廠商工作經曆的人才；其二，能夠掌握上遊產(chan) 業(ye) 鏈的材料端(正負極材料、電解液)或是與(yu) 供應商形成緊密的綁定關(guan) 係；其三，終端的汽車產(chan) 品能夠被市場認可，大規模上量，產(chan) 生規模效應。