中國網評論員 華章

　　共建“一帶一路”倡議提出10多年來，已全麵實現從(cong) 理念到行動、從(cong) 願景到現實的轉化，形成物暢其流、政通人和、互利共贏、共同發展的良好局麵，成為(wei) 深受歡迎的國際公共產(chan) 品和國際合作平台。作為(wei) 共建“一帶一路”的最優(you) 先選項和最鮮明的標簽，基礎設施互聯互通在國際貿易大通道建設方麵發揮著突出作用。

　　中歐班列便是歐亞(ya) 大陸基礎設施互聯互通的重要組成部分，在當下動蕩的世界中，為(wei) 中歐經貿往來構築起一條安全暢通的產(chan) 供鏈生命線。截至今年2月底，中歐班列已累積開行超過8.5萬(wan) 列，連接著中國與(yu) 歐洲25個(ge) 國家、217個(ge) 城市，僅(jin) 2023年就開行1.7萬(wan) 列，發送190萬(wan) 標箱，分別比同期增長6%和18%。

　　然而，這條國際物流的黃金通道，在建設初期並非一帆風順。由於(yu) 共建國家眾(zhong) 多且執行的技術標準不統一，有的國家軌道間距寬、有的則較窄，導致必須進行基礎設施改造才能確保列車通行；通車伊始，班列又麵臨(lin) 運力使用不足等情況。巨大的前期投入和漫長的改造時間，以及早期盈利問題，成了西方某些媒體(ti) 挖苦、汙名化中國的借口。他們(men) 聲稱中歐班列“賠本賺吆喝”，進而畸變出所謂“中國入侵歐洲”的謬論。但10多年來，中歐班列開行數量、聯通國家和城市數量、發送貨物數量，每年都保持高速增長，為(wei) 沿線國家的物流、商貿、製造業(ye) 等帶來越來越多的機遇，讓曾經的謠言不攻自破。

　　當前，地區局勢複雜多變、衝(chong) 突不斷，更凸顯出中歐班列高性價(jia) 比、高穩定性的特點。紅海本是全球海運線路上的重要航道，尤其對於(yu) 東(dong) 亞(ya) -歐洲貿易更是如此。去年，新一輪巴以衝(chong) 突爆發後，胡塞武裝頻繁在紅海水域發動襲擊，以示對巴勒斯坦的支持，美國等國隨後對胡塞武裝的目標發動報複性打擊。地區局勢驟然升溫，導致國際航運公司被迫中斷紅海航線，轉而繞道非洲好望角，由此帶來的時間和運價(jia) 成本大幅提升。

　　聯合國貿發會(hui) 議今年2月最新報告顯示，去年11月以來，從(cong) 上海經由蘇伊士運河至歐洲的航運費上漲約3倍。中信期貨測算，相較於(yu) 走蘇伊士運河，繞行好望角將導致東(dong) 亞(ya) 到歐洲、東(dong) 亞(ya) 到地中海的航次時間分別增長26%和51%，走好望角的航線最長耗時可能長達45天。由此，中歐班列較海運的效率優(you) 勢進一步擴大，運費也低得多。新加坡《聯合早報》援引業(ye) 內(nei) 人士的話說，紅海危機爆發後，對中歐班列的貨運需求已上漲100％。而且，即便因供需關(guan) 係變化，導致從(cong) 重慶輸往歐洲的鐵路集裝箱運費增加約20％，也依然比目前海運運費便宜約30%。

　　日前，國鐵集團發布消息稱，今年1月至2月，中歐班列累計開行2928列，發送貨物31.7萬(wan) 標箱，同比分別增長9%、10%。在紅海局勢嚴(yan) 重拖累海運的背景下，中歐班列大幅增加班次和運力，無疑為(wei) 穩定中歐經貿往來，尤其是控製歐洲通脹水平發揮了不可磨滅的貢獻。

　　中歐班列戰略價(jia) 值凸顯，也讓一貫對其帶有偏見的西方媒體(ti) 態度發生轉變。美國《外交政策》刊文指出，“共建‘一帶一路’倡議代表了每個(ge) 國家為(wei) 了本國利益都應該去做的事：建立盡可能多的供應通道。這既可以對衝(chong) 不可預見的供應中斷，又可以增強本國的聯通性和影響力。紅海危機證明中國走在了前麵。”

　　中歐班列的成功，再次證明“發展經濟，基礎設施先行”的中國方案具有重要的實踐價(jia) 值。“絲(si) 綢之路首先得要有路，有路才能人暢其行、物暢其流。”習(xi) 近平主席曾妙用“愚公移山”的故事，向世界娓娓闡釋共建“一帶一路”和互聯互通的關(guan) 係，明確提出“設施聯通是合作發展的基礎”。這種理念，超越了一些西方經濟學者用短期投入回報比，片麵看待基礎設施建設的做法，為(wei) 構建更具活力、彼此包容和開放的新世界打開機遇之窗。

　　共建“一帶一路”倡議以“硬聯通”為(wei) 基礎，通過建設港口、鐵路、公路、橋梁等連接陸海新通道，拉近了世界各國的聯係，便利投資貿易往來和人文交流。更重要的是，在地緣政治博弈和衝(chong) 突不斷的背景下，共建“一帶一路”倡議結出的累累碩果，以及蘊含其中的“共商共建共享”理念，為(wei) 穩定全球產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈、促進全球經濟複蘇和繁榮，有著愈發重要的戰略意義(yi) 和時代價(jia) 值。