近日，住房和城鄉(xiang) 建設部就《住宅項目規範（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）向社會(hui) 公開征求意見。《征求意見稿》要求，對於(yu) 配套設施，住宅項目應配套建設機動車停車場所；配套車位數量應根據當地機動化發展水平、住宅項目所處區位、用地以及公共交通條件綜合確定，同時應配置新能源汽車充電設施或預留安裝條件。

　　《法治日報》記者了解到，《征求意見稿》涉及住宅居住環境、建築空間、結構安全、室內(nei) 環境、建築設備等多個(ge) 方麵，一些標準較現行標準有所提升，回應了廣大居民對美好居住生活的更高需求，其中針對電動汽車“充電難”問題的有關(guan) 規定尤其引人注目。

　　無法建私人充電樁

　　業(ye) 主遲遲不敢提車

　　供職於(yu) 北京某國企的孟女士最近很煩惱，她在去年底購買(mai) 了一輛特斯拉電動汽車，因為(wei) 所居住的小區物業(ye) 對於(yu) 她提出的“在停車位建私人充電樁”申請，以各種理由拒絕或推諉，讓她遲遲不敢提車，現在準備折價(jia) 賣掉這輛車。

　　近年來，我國電動汽車生產(chan) 量和銷量雙雙大增，但是困擾電動汽車發展的“充電樁荒”問題，始終是一個(ge) 繞不開的障礙。雖然國家出台了各種支持新能源車的政策，但車主在小區建充電樁受阻於(yu) 物業(ye) 的事例屢見報端。

　　除了上麵的孟女士，家住北京西城的安先生也是為(wei) 給愛車充電而受夠了“窩囊氣”。安先生的小區倒不反對他建充電樁，但規定埋地下電纜的錢由業(ye) 主自己出，每米100元，一算光電纜錢就超過一萬(wan) 元。無奈之下，他隻好買(mai) 了一根100多米的電線和兩(liang) 個(ge) 帶計量的插座，天天從(cong) 自己住的七樓“飛線充電”。

　　為(wei) 了解決(jue) 小區電動汽車“充電難”問題，北京市已先後出台了多項措施，要求物業(ye) 支持業(ye) 主建充電樁。早在2014年，北京市發展改革委、市科委、市財政局就曾發布《北京市示範應用新能源小客車充電設施建設管理細則》《北京市示範應用新能源小客車財政補助資金管理細則》，對於(yu) 自用充電設施的建設流程、充電費用、財政補助情況進行了細化規定，明確指出小區物業(ye) 、業(ye) 委會(hui) 對充電設施建設應給予支持和配合。

　　此次《征求意見稿》明確提出，住宅項目應配套建設機動車停車場所；同時應配置新能源汽車充電設施或預留安裝條件。

　　據了解，為(wei) 適應國際技術法規與(yu) 技術標準通行規則，2016年以來，住建部提出政府製定強製性標準、社會(hui) 團體(ti) 製定自願采用性標準的工作方案，明確了逐步用全文強製性工程建設規範取代現行標準中分散的強製性條文的改革計劃，逐步形成由法律、行政法規、部門規章中的技術性規定與(yu) 全文強製性工程建設規範構成的“技術法規”體(ti) 係。

　　對此，中央民族大學法學院教授熊文釗分析指出：“強製性工程建設規範實施後，現行相關(guan) 工程建設國家標準、行業(ye) 標準中的強製性條文同時廢止。現行工程建設地方標準中的強製性條文應及時修訂，且不得低於(yu) 強製性工程建設規範的規定。《征求意見稿》上述規定一旦實施，住宅小區配置新能源汽車充電設施或預留安裝條件，將會(hui) 是一個(ge) 強製性的建築工程規範要求，這也會(hui) 極大地減少建設過程中扯皮、推諉的現象。”

　　充電設施嚴(yan) 重不足

　　製約電動汽車發展

　　目前，我國已成為(wei) 全球最大的新能源汽車市場。新能源汽車中，純電動汽車在過去幾年獲得了政府政策的最優(you) 惠待遇，並成為(wei) 新能源汽車市場中最大的細分市場。然而，能源補充不便性也成為(wei) 目前電動汽車行業(ye) 發展的最大掣肘，這主要表現為(wei) 充電基礎設施嚴(yan) 重不足、等待和充電時間過長、充電設施建設分布不均。

　　中商產(chan) 業(ye) 研究院公布的數據顯示，截至2020年12月31日，不到25%的一線城市家庭擁有可安裝家用充電樁的停車位，因此大量純電動汽車車主不得不依賴公共充電基礎設施，而新能源汽車保有量與(yu) 公共充電樁的比例為(wei) 6.1：1。

　　據了解，公共充電樁可分為(wei) 慢速充電樁和快速充電樁。目前，快速充電樁僅(jin) 占公共充電樁總數的38.3%，並且新能源汽車保有量與(yu) 公共快速充電樁的比例為(wei) 15.9：1。一般而言，公共快速充電樁充滿電所需時間一般在30至60分鍾。公共慢速充電樁則需要數小時才能將純電動汽車電池充滿。再加上尋找、路途遠及排隊等候，車主實際花費的時間會(hui) 更長。

　　北京等大城市的電動汽車充電樁主要分布的場所是公共地下停車場、住宅區以及辦公區域的停車場所、加油站或者高速公路服務區，而人流、車流量較大的學校、醫院等場所周邊卻存在充電樁嚴(yan) 重不足、排隊擁擠的問題。

　　推進住宅小區充電設施的建設工作刻不容緩，但阻礙因素也不容忽視。

　　安先生所在小區物業(ye) 一位工作人員告訴記者，安裝家庭充電樁對於(yu) 物業(ye) 來說沒有盈利，還要增加工作量，所以大多數物業(ye) 都存在“多一事不如少一事”的心態。同時，安裝使用充電樁還需要承擔相應責任，如果是業(ye) 主個(ge) 人的車位，物業(ye) 要承擔安全風險責任；如果是小區共有車位或租用的，還得征求其他業(ye) 主的意見，所以往往不了了之。

　　此外，繁雜的手續也讓運營商十分頭疼。有充電樁運營企業(ye) 向記者出示了一張充電樁建設申請業(ye) 務流程表，包括用電申請、確定方案、工程設計、工程施工、竣工驗收、裝表接電等若幹流程。其中，確定方案大約需要15個(ge) 工作日、工程設計大約需要10個(ge) 工作日、工程驗收大約需要5個(ge) 工作日，裝表接電大約需要5個(ge) 工作日，整個(ge) 流程理論上至少需要35個(ge) 工作日，而實際當中等待的時間更長。

　　提升服務保障能力

　　打通“最後一公裏”

　　一直以來，我國大力支持充電設施的建設。

　　2012年，國務院發布《節能與(yu) 新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展規劃（2012－2020年）》，提出“積極推進充電設施建設”。2015年9月，國務院辦公廳發布了《關(guan) 於(yu) 加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，第一次明確了充電樁行業(ye) 的政策方向。2018年底，國家發展改革委、國家能源局、工信部和財政部聯合印發了關(guan) 於(yu) 《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》的通知，要求進一步加大對充電設施運營模式創新的支持力度，引導地方財政補貼從(cong) 補購置轉向補運營，逐漸將地方財政購置補貼轉向支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。

　　隨著中央利好政策的扶持，我國很多地方政府也出台了充電樁建設規劃或相關(guan) 的補貼政策，這在一定程度上推動了充電基礎設施建設的發展，公共充電樁的建設取得了明顯成效。然而，在私人領域中的住宅小區充電樁建設工作卻遇到了很多阻力。

　　中國人民大學法學院教授劉俊海分析認為(wei) ，作為(wei) 充電樁建設的“最後一公裏”，在小區建設充電樁，表麵上看是物業(ye) 與(yu) 業(ye) 主之間的事情，但其實物業(ye) 因其職責所限，並不能夠解決(jue) 建設過程中麵臨(lin) 的所有問題。因此，讓新能源汽車充電樁能夠順利進入小區，必須要政府相關(guan) 部門協力，主動介入，在法律、政策以及監管上有所作為(wei) ，方能破解困局。比如，當地政府部門應當通過法律法規和政策引導，督促物業(ye) 主動為(wei) 業(ye) 主服務，最大限度降低業(ye) 主和企業(ye) 建設充電樁的阻力。同時，政府應主動協調企業(ye) ，尤其是電力企業(ye) ，根據實際情況和需求，不斷推動電力基礎設施的改造和升級，鼓勵小區和企業(ye) 善於(yu) 利用大數據、人工智能等技術，進行精細化管理，避免充電樁的重複建設，確保充電樁的均衡分布與(yu) 高效利用。

　　針對居住社區建樁難，2022年1月10日，國家發展改革委等多部門聯合印發了《關(guan) 於(yu) 進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，要求物業(ye) 等居住社區管理單位和業(ye) 主委員會(hui) 積極配合支持，為(wei) 居住社區建樁掃清障礙，並明確既有居住社區和新建居住社區充電樁建設安裝要求，為(wei) 後續開展相關(guan) 工作提供了依據。

　　熊文釗認為(wei) ，隨著新能源汽車的不斷普及，充電樁進小區的呼聲或將越來越多。隻要政府廣泛聽取企業(ye) 和消費者的聲音，主動作為(wei) ，最大程度打通充電樁建設路上的梗阻，讓充電樁成為(wei) 像水、電、氣一樣的基礎設施標配，那麽(me) 新能源汽車的充電困局將有望徹底解決(jue) 。本報記者 萬(wan) 靜