車企反映“一芯難求” 汽車芯片國產(chan) 化進程加速

　　缺芯危機下的供應鏈大考

　　本報記者 韓亞(ya) 棟

　　汽車“缺芯”問題近期備受關(guan) 注。

　　豐(feng) 田汽車5月24日表示，由於(yu) 芯片短缺，公司將6月全球產(chan) 量目標削減約10萬(wan) 輛；據外媒消息，受全球芯片供應短缺影響，梅賽德斯奔馳在德國暫停接受E級車的訂單；小鵬汽車董事長何小鵬近日稱，汽車行業(ye) 的“缺芯”狀況在今年上半年“非但沒有緩解，還進一步惡化”；5月8日，湖北省車規級芯片產(chan) 業(ye) 技術創新聯合體(ti) 在武漢啟動運行……

　　汽車“缺芯”影響到底有多大？為(wei) 何會(hui) 出現全球範圍內(nei) 的“缺芯”現象？“缺芯”對我國實現產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈自主可控意味著什麽(me) ？記者專(zhuan) 訪了東(dong) 風汽車集團有限公司副總工程師談民強與(yu) 中國社會(hui) 科學院工業(ye) 經濟研究所副研究員李先軍(jun) 。

　　汽車是芯片的重要應用場景之一，芯片讓汽車變得更安全更智能更高效

　　記者：如何認識芯片之於(yu) 汽車的重要性？為(wei) 什麽(me) 一輛汽車需要這麽(me) 多芯片？

　　談民強：汽車是芯片的重要應用場景之一。傳(chuan) 統燃油車的芯片數量約在500至600個(ge) 左右，隨著自動駕駛、新能源等功能的增加，現在高端汽車的芯片數量約在1000至1200個(ge) 左右。據統計，汽車芯片大致可分為(wei) 計算芯片、控製芯片、功率芯片、感知芯片、驅動芯片、存儲(chu) 芯片、電源芯片等7大類，種類多、細分型號多。報告顯示，2021年汽車用半導體(ti) 在全球半導體(ti) 市場中的份額高達12.4%，成為(wei) 僅(jin) 次於(yu) 計算機(31.5%)和通訊領域(30.7%)的第三大應用場景。

　　在車上使用越來越多的芯片，使汽車變得更安全更智能更高效。如自動LED大燈，相比普通大燈，這套係統鋪路更好，且具備暗明環境下自動開關(guan) 、自動遠近光切換等功能，其背後的技術支撐，就是在車上加入了環境感知芯片、決(jue) 策控製芯片、驅動執行芯片，並通過硬件電路、軟件算法將其聯動在一起。

　　李先軍(jun) ：芯片之於(yu) 汽車，有如內(nei) 燃機之於(yu) 馬車的革命，盡管未改變汽車作為(wei) 交通工具的基本屬性，但賦予了其更豐(feng) 富、更便捷、更智慧的功能。用於(yu) 測量速度、壓力、溫度、濕度等遍布整車的傳(chuan) 感器，用於(yu) 輔助駕駛的雷達、攝像頭，用於(yu) 處理通信、導航的射頻器件，用於(yu) 支持電流轉化的功率器件，用於(yu) 優(you) 化動力、提升安全性的電子控製器，提升人機交互和體(ti) 驗的儀(yi) 表/信息娛樂(le) 係統，逐步整合的區域和中央控製器，以及後台支持車輛運行的各類數據中心、通訊網絡等，都離不開芯片的支持。

　　隨著汽車智能化電動化的發展，芯片更顯其重要性。芯片是智能駕駛的“大腦”和“神經”，也是負責電能和動能高效轉化和使用的“雙手”。芯片的這些應用，不僅(jin) 提升了汽車的娛樂(le) 性舒適性，也有效提升了駕駛安全性。

　　近期汽車芯片供應短缺既是全球共性問題，也折射出我國自主供給能力不足的深層次矛盾

　　記者：國內(nei) 外車企“缺芯”，狀況到底如何？影響有多大？

　　李先軍(jun) ：自2020年以來，汽車芯片出現前所未有的短缺，尤其微控製單元(MCU)、係統級芯片(SoC)等極為(wei) 短缺，這些芯片與(yu) 汽車核心功能耦合度較高。福特、通用、大眾(zhong) 、寶馬、本田、豐(feng) 田、日產(chan) 、沃爾沃、現代、起亞(ya) 等汽車廠商因芯片供應不足，相繼出現減產(chan) 、短期停產(chan) 或延遲交貨，國內(nei) 汽車廠商蔚來等也宣布減產(chan) ，甚至部分車企推出“減芯版”產(chan) 品，大量車企反映芯片“價(jia) 格暴漲”“一芯難求”。市場研究機構英國埃信華邁公司預測，2021年全球汽車產(chan) 業(ye) 銷售額將因“缺芯”減少600億(yi) 美元。

　　近期汽車芯片供應短缺既是全球共性問題，也折射出我國自主供給能力不足的深層次矛盾。數據顯示，2019年，我國在全球汽車半導體(ti) 市場中的份額隻有2.5%，遠低於(yu) 我國在集成電路產(chan) 業(ye) 5%的全球市場份額，更與(yu) 我國汽車產(chan) 業(ye) 全球28.02%的製造份額不相匹配。與(yu) 歐美日韓等汽車大國相比，我國作為(wei) 全球第一大汽車生產(chan) 國，汽車電動化、智能化走在世界前列，對芯片的需求更多更複雜，汽車芯片的自我供應和自主可控難度更高。近兩(liang) 年全國兩(liang) 會(hui) 期間，多位人大代表提出議案，要扭轉“造不如買(mai) ”的觀念，實現芯片自主可控。

　　談民強：多款芯片在緊缺之時，終端采購價(jia) 格上漲達10倍以上，某款智能驅動芯片，正常售價(jia) 20元左右，最高峰達6000元還買(mai) 不到。汽車行業(ye) 經過多年發展，單車利潤已很低，采購高價(jia) 芯片的成本很難轉嫁給終端消費者，隻能由整車廠內(nei) 部消化。

　　“缺芯”給整個(ge) 汽車行業(ye) 尤其是整車企業(ye) 的經營活動造成巨大衝(chong) 擊。我國汽車市場2021年因“缺芯”累計減產(chan) 量達200萬(wan) 輛，占當年汽車產(chan) 量7%左右。這一數字是在各大企業(ye) 集中力量積極“掃貨”“保供”下得來的。東(dong) 風技術中心與(yu) 東(dong) 風乘用車在2021年專(zhuan) 門成立芯片保供團隊，總結出國產(chan) 芯片替換、配置快速調整等12大應對技術路線並快速實施，保障了年度銷量目標達成。

　　芯片行業(ye) 具有高度全球化特征，任何一個(ge) 環節的波動都將影響全產(chan) 業(ye) 鏈的穩定性

　　記者：如何從(cong) 全球化和國際分工的視角，理性看待汽車產(chan) 業(ye) “缺芯”現象？

　　李先軍(jun) ：芯片是高度全球化的行業(ye) ，從(cong) 當前全球競爭(zheng) 格局看，歐美日居於(yu) 主導地位。在傳(chuan) 統全球大分工下，美國不斷朝價(jia) 值鏈兩(liang) 端轉移，形成在設計、設備、材料、EDA軟件等高附加值環節和領域的有效控製；日本在遭遇美國打擊下逐步轉向更為(wei) 隱蔽的材料、設備領域布局；歐洲在設備、設計、材料、IP核等方麵具有強大影響力；韓國和中國台灣地區則承接全球產(chan) 業(ye) 大轉移形成在製造、封測環節的強大競爭(zheng) 力；中國大陸也在全球產(chan) 業(ye) 大分工中提高了在封測和製造環節的市場份額。在正常的全球大分工下，盡管我國在自主可控能力和高附加值環節競爭(zheng) 力弱，但依然可支付溢價(jia) 采購芯片。

　　近年來，美國對中國高科技領域的打壓，破壞了全球芯片行業(ye) 的生產(chan) 秩序穩定預期，引發全球供應鏈尤其是下遊企業(ye) 決(jue) 策的大調整。為(wei) 應對美國政策對集成電路產(chan) 業(ye) 鏈衝(chong) 擊的不確定性，國內(nei) 外各大手機製造商加大高端製程芯片備貨，鎖定了台積電等代工企業(ye) 的長期訂單，晶圓代工廠產(chan) 能進入高度飽和狀態。與(yu) 之形成鮮明對照的是，在近年來全球整車銷量下降的大趨勢下，汽車廠商於(yu) 2020年初紛紛調低汽車芯片訂貨量，在年末汽車芯片出現短缺的情況下，市場中已找不到剩餘(yu) 產(chan) 能，汽車芯片供應尤其是高端的MCU、SoC麵臨(lin) 前所未有的產(chan) 能不足問題。

　　芯片行業(ye) 的高度全球化特征，決(jue) 定了任何一個(ge) 環節的波動，都將影響全產(chan) 業(ye) 鏈的穩定性。在美國幹預導致全球芯片產(chan) 業(ye) 秩序“混亂(luan) ”的背景下，全球疫情、日本地震和火災、德州暴風雪、中國台灣地區缺水缺電地震等局部或全球衝(chong) 擊疊加，在高端芯片供給不足背景下，引發中低端芯片的市場“恐慌”，最終傳(chuan) 導到汽車整車製造商，形成嚴(yan) 重的供不應求問題。

　　記者：為(wei) 什麽(me) 在競爭(zheng) 中占優(you) 勢的國家也會(hui) 麵臨(lin) “缺芯”問題？

　　李先軍(jun) ：此次汽車芯片短缺問題，反映了全球大分工下世界各國在集成電路產(chan) 業(ye) 鏈的風險。全球化的重要動力之一就是產(chan) 業(ye) 大分工，各國依據比較優(you) 勢確定其在產(chan) 業(ye) 鏈價(jia) 值鏈的位置，通過自由貿易互通有無實現各國利益分配的均衡。分工的結果是各國放棄產(chan) 業(ye) 鏈部分環節或部分產(chan) 業(ye) ，必然是有得有舍，舍去的可能就是產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈的潛在風險，尤其是在遭遇貿易夥(huo) 伴封鎖或自然災害衝(chong) 擊時。即便是美國，在芯片領域也存在一些短板和風險環節。美國在一份評估報告中指出，其在5納米以上高端製程芯片的製造環節供應存在較高風險，這也是美國借汽車芯片短缺之機實施“長臂管轄”的重要緣由；韓國的存儲(chu) 芯片獨步天下，但在設備、材料方麵也麵臨(lin) 日本、美國、歐洲的製約。

　　應對汽車芯片短缺已成各國維係產(chan) 業(ye) 鏈安全、塑造科技和產(chan) 業(ye) 領先優(you) 勢的重要舉(ju) 措。汽車產(chan) 業(ye) 的巨大規模及其對相關(guan) 產(chan) 業(ye) 的強大帶動效應，使各國無不高度重視其產(chan) 業(ye) 發展，紛紛通過形式多樣的幹預緩解本國麵臨(lin) 的“缺芯”問題。美國強化芯片製造的本地供應，並以“長臂管轄”形成對全球芯片產(chan) 業(ye) 的控製；歐洲通過強化政策支持和構建產(chan) 業(ye) 聯盟來提升其集成電路產(chan) 業(ye) 優(you) 勢；日本由主要車企利用下行生產(chan) 模式構築“安全庫存”以打造韌性供應鏈；韓國憑借其在存儲(chu) 半導體(ti) 領域的優(you) 勢與(yu) 車企合作打造在係統級芯片領域的新優(you) 勢。

　　保持戰略定力和持續投入，打贏汽車芯片“突圍戰”

　　記者：著眼當前形勢，加強各方協同聯動、創新融合為(wei) 什麽(me) 極為(wei) 必要？

　　談民強：汽車行業(ye) 上下遊的高黏性以及對基礎元器件高可靠性的要求，決(jue) 定了汽車芯片後發廠商進入市場存在“高門檻”困境。著眼當前供應問題，必須加強各方協同聯動、創新融合，形成汽車產(chan) 業(ye) (整車廠商、零部件供應商)、芯片產(chan) 業(ye) (芯片設計、芯片製造)融合的產(chan) 業(ye) 鏈模式，讓上下遊能夠更好地協同合作。

　　早在2020年9月，為(wei) 應對汽車芯片短缺和芯片供應能力不足的問題，由70餘(yu) 家單位組成的中國汽車芯片產(chan) 業(ye) 創新戰略聯盟就已成立，目前已開展了通過保險機製建立起上遊芯片供應與(yu) 下遊汽車廠商合作的探索，聯盟對汽車芯片供需信息共享與(yu) 市場對接具有重要意義(yi) 。

　　今年5月成立的湖北省車規級芯片產(chan) 業(ye) 技術創新聯合體(ti) ，將瞄準汽車芯片國家重大需求和國際科學前沿，發揮政產(chan) 學研合力，實現車規級芯片完全自主定義(yi) 、設計、製造、封測與(yu) 控製器開發及應用，努力實現“自主芯、中國造”。產(chan) 業(ye) 技術創新聯合體(ti) 將通過開展關(guan) 鍵核心技術攻關(guan) 、承擔重大科技任務，解決(jue) 製約產(chan) 業(ye) 發展的“卡脖子”關(guan) 鍵共性技術問題，運用市場機製帶動全產(chan) 業(ye) 鏈協同創新。

　　記者：如何補齊汽車芯片產(chan) 業(ye) 短板，實現高水平科技自立自強？

　　李先軍(jun) ：我國芯片產(chan) 業(ye) 麵臨(lin) “卡脖子”問題，尤其在高端製程設備、關(guan) 鍵材料、EDA軟件和IP核方麵更為(wei) 突出。然而，我國在芯片產(chan) 業(ye) 上也具有優(you) 勢。超大規模市場，尤其是我國在電子產(chan) 品組裝製造方麵具有的絕對優(you) 勢，使得各國芯片企業(ye) 不會(hui) 輕易放棄我國市場；我國盡管在高端製程和關(guan) 鍵材料、設備、軟件方麵麵臨(lin) 較大製約，但大量創新型企業(ye) 保證了我國在極端情況下具有一定的產(chan) 業(ye) 備份能力。

　　在高度關(guan) 注集成電路產(chan) 業(ye) 國產(chan) 替代和實現科技自立自強的同時，要高度重視汽車芯片這一細分領域的優(you) 先突破。短期內(nei) ，必須強化汽車與(yu) 芯片產(chan) 業(ye) 的內(nei) 部協同和外部循環，為(wei) 汽車製造企業(ye) 營造良好發展環境和預期；長期看，要落實集成電路產(chan) 業(ye) 發展的支持體(ti) 係，促進集成電路產(chan) 業(ye) 的自主安全可控，提升產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈韌性以確保經濟和國家安全。

　　談民強：補齊汽車芯片產(chan) 業(ye) 鏈短板是補齊我國高科技領域短板的重要內(nei) 容。我國芯片產(chan) 業(ye) 起步較晚，基礎薄弱，同時車規級芯片的開發和量產(chan) 應用麵臨(lin) 諸多製約因素。汽車芯片產(chan) 業(ye) 的突破並非一朝一夕之功，須立足當下，遵循產(chan) 業(ye) 發展規律，警惕畢其功於(yu) 一役的投機思維，防止出現投資過熱和盲目低水平重複建設，加緊長遠戰略布局，統籌傳(chuan) 統車用芯片及電動化、網聯化、智能化發展需求，強化應用牽引、整機帶動，加強核心技術攻關(guan) ，完善技術標準規範，提升測試驗證能力，實現從(cong) 單點突破到生態突圍，推動產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈安全穩定發展。

　　從(cong) 長遠看，此輪“缺芯”讓整個(ge) 行業(ye) 和相關(guan) 管理部門意識到風險，使我國汽車芯片獲得了快速發展的機會(hui) 。

　　首先，“缺芯”將會(hui) 極大地刺激汽車與(yu) 半導體(ti) 行業(ye) 聯合推動國內(nei) 汽車芯片產(chan) 品技術快速發展。我們(men) 看到，整車企業(ye) 、車廠一級供應商以及半導體(ti) 設計、製造、封測等產(chan) 業(ye) 鏈企業(ye) 對汽車芯片的熱情在逐漸升溫。近兩(liang) 年來在黨(dang) 和國家政策推動下，針對各個(ge) 類別汽車芯片的研發項目大力發展。在這個(ge) 窗口期國內(nei) 半導體(ti) 廠商會(hui) 有更多發展機會(hui) ，汽車芯片國產(chan) 化進程必將加速。

　　其次，技術和產(chan) 品是需要市場需求拉動的，我國在這方麵具有先天優(you) 勢。我國擁有全球最大的汽車市場和全球最具活力的汽車廠商，對汽車芯片的需求巨大。需求拉動下，我國汽車芯片產(chan) 業(ye) 的壯大和長足發展隻是時間問題。

　　最後，保持戰略定力和持續投入是打贏這場“突圍戰”的關(guan) 鍵。雖然有巨大的市場需求和絕佳的發展窗口期，但我們(men) 一定要意識到汽車芯片研發難度大、研發成本高、回本周期長的特點，一款普通的汽車MCU芯片從(cong) 設計、製造、封測到成熟應用往往要耗時6至7年，在這個(ge) 過程中需要汽車、半導體(ti) 各個(ge) 環節緊密合作，逐項突破各個(ge) 關(guan) 鍵“卡脖子”技術。必須保持戰略定力，堅定不移持續投入，打好這場關(guan) 鍵“突圍戰”。