美國的這個談判籌碼，能奏效嗎？

　　4月24日，美國國務卿安東(dong) 尼·布林肯開啟任內(nei) 的第二次訪華行程。

　　譚主了解到，今年年初，美方就提出訪華意願，美國想來，但溝通，更看重的是行動。

　　可以看到，在這次訪華前，美方仍在通過知情人士放風和媒體(ti) 炒作某一議題的方式，來給自己製造談判的“籌碼”。

　　但想要靠這樣的“籌碼”施壓，能奏效嗎？

　　據外媒報道，布林肯這次要接過耶倫(lun) 的話筒，接著談所謂中國“產(chan) 能過剩論”。

　　對於(yu) 這一議題，耶倫(lun) 訪華期間曾給出這樣的理由：中國的產(chan) 能大大超過了中國國內(nei) 的需求，也超過了全球市場的承受能力。產(chan) 能過剩可能導致大量低價(jia) 出口，對美國和其他國家的公司和工人造成傷(shang) 害。

　　耶倫(lun) 的這個(ge) 說法，連一些美國經濟分析人士都表示難以理解，這些人認為(wei) ，耶倫(lun) 的言論違背了200多年來西方標榜的經濟學最基本的原理。

　　檢索美媒同時提及“中國”“產(chan) 能過剩”的報道，從(cong) 數量變化中，可以看出，所謂中國“產(chan) 能過剩”的話題，從(cong) 2022年就已經開始。

　　美媒持續拿“產(chan) 能過剩論”做文章，到底都在說些什麽(me) ？ 對這些報道的主題詞進行分析，其中也呈現出一些明顯的變化和節點：

　　2022年至今，所謂中國“產(chan) 能過剩論”所涉及的實體(ti) 及所針對的領域，都發生了明顯的變化。

　　2022年，美媒對所謂中國“產(chan) 能過剩論”的報道集中在半導體(ti) 行業(ye) 。

　　而2023年至今，美媒對所謂中國“產(chan) 能過剩論”的報道轉移到了中國的“新能源產(chan) 品”上，其中，新能源汽車尤為(wei) 突出。

　　為(wei) 了拆解美方的敘事套路，我們(men) 又定向對所謂中國“產(chan) 能過剩論”的報道中有關(guan) “新能源汽車”報道的趨勢變化進行了分析。

　　報道量最多的那段時間，正是耶倫(lun) 訪華的時間。

　　另一個(ge) 小高峰是2023年8月23日，通過大數據手段對這一天觸達量最多的報道內(nei) 容進行提煉後，譚主發現，這個(ge) 高峰所對應的節點，是一家全球行業(ye) 分析機構發布測算，歐盟預計2030年會(hui) 從(cong) 中國進口超過120萬(wan) 輛電動汽車。

　　此外，還有一篇觸達量很高的報道是《中國“複雜”的新能源產(chan) 業(ye) 產(chan) 能過剩，可能會(hui) 阻礙新的經濟增長動力》。

　　可以看到，中國相較於(yu) 美國有優(you) 勢的產(chan) 業(ye) ，在美國的敘事下，都成了“過剩產(chan) 業(ye) ”，而每當中國新能源產(chan) 業(ye) 展現出競爭(zheng) 力，美媒就對所謂中國“產(chan) 能過剩”進行炒作。也就是說，美媒對所謂中國“產(chan) 能過剩”的關(guan) 注，是對中國經濟亮點和突破的追蹤和關(guan) 注，這背後，是美國對中國新質生產(chan) 力發展的焦慮。

　　而這隻是美國敘事套路的一麵，我們(men) 對2022年到2023年美媒涉及所謂“產(chan) 能過剩論”的報道中出現的實體(ti) 進行了分析，發現2023年的第一個(ge) 小高峰中的報道，與(yu) 中國進行關(guan) 聯敘事的對象，主要就是歐洲。從(cong) 2023年到現在，“歐洲”出現的頻率在逐漸變高——歐洲，成為(wei) 了美國渲染中國新能源產(chan) 業(ye) “威脅”的主要對象。

　　這對應著美國炒作“產(chan) 能過剩論”非常重要的一重目的，那就是企圖用話語陷阱“綁架”盟友，將所謂“產(chan) 能過剩論”變成對中國的貿易武器。

　　今年4月4日，美國貿易代表戴琪就曾表示，美國和歐盟應該共同“糾正不利於(yu) 我們(men) 的市場動態的措施”。

　　實際上，從(cong) 2023年起，美國就開始了對盟友的挑唆。

　　為(wei) 了實施這一行動，在戴琪之前，美國政客早就開始了鋪墊。2023年7月，美國眾(zhong) 議院聽證會(hui) 的一份書(shu) 麵證詞就宣稱：

　　中國故意製造“產(chan) 能過剩”，並以低於(yu) 市場的價(jia) 格銷售產(chan) 品，以獲得市場份額並提升價(jia) 值鏈......一些先進技術 先在美國發明並商業(ye) 化，但中國強勁的經濟不僅(jin) 將美國和歐洲企業(ye) 擠出該 業(ye) ，還抑製了該 業(ye) 的創新。

　　由此，這份證詞提出建議，要協同美國的盟友增加對中國的貿易壁壘。

　　這些話，曲解了美國等西方國家曾經標榜的全球化發展模式。

　　對於(yu) 新能源汽車來說，新能源汽車產(chan) 業(ye) 不是產(chan) 能過剩，而是還差得很遠。

　　要實現全球零碳排放的目標，還需要更多的新能源汽車產(chan) 能作為(wei) 保證。

　　中國是世界第一大新能源汽車產(chan) 銷國，2023年，中國新能源汽車產(chan) 量為(wei) 958.7萬(wan) 輛，這一年，中國出口了120.3萬(wan) 輛新能源汽車——中國近90%的產(chan) 能，都在滿足國內(nei) 需求。這也意味著，對於(yu) 世界而言，中國在新能源汽車行業(ye) 的出口，是優(you) 質產(chan) 能、稀缺產(chan) 能。

　　譚主了解到，就像風電這樣的新能源，中國80%-90%左右的產(chan) 能，都是在滿足國內(nei) 市場的需求。這也充分說明，產(chan) 能不足並不光是新能源汽車行業(ye) 所麵臨(lin) 的問題，也是全球經濟綠色轉型所麵臨(lin) 的桎梏。

　　中金研究院的研究表明，要實現綠色轉型，首先要把“綠色溢價(jia) ”降到負值——要讓清潔能源的成本降到低於(yu) 化石能源的成本，市場才有動力去使用清潔能源。

　　而降低“綠色溢價(jia) ”的途徑，是發揮規模經濟效應。

　　新能源行業(ye) 之所以會(hui) 有規模經濟效應，和其行業(ye) 特性分不開關(guan) 係。

　　首先，新能源行業(ye) 的總投資中，設備投資占比高。氣電的設備成本占不到20%，煤電的設備成本占40%，而風電和光伏的設備成本都超過80%。

　　其次，新能源行業(ye) 的技術研發投入大。無論是研發投入占比，還是服務實際生產(chan) 的平均專(zhuan) 利申請數，新能源行業(ye) 都大大超過化石能源行業(ye) 。

　　最後，新能源行業(ye) 的發展依賴公共基礎設施建設。無論是特高壓線的建設還是儲(chu) 能配電，都需要公共基礎設施的支撐。

　　當前，把這三項做好，發揮出新能源行業(ye) 規模經濟效應的國家，隻有中國。

　　實際上，中國新能源產(chan) 業(ye) 的競爭(zheng) 力到底是怎麽(me) 來的，美國人心裏清清楚楚。

　　2023年12月14日，在美媒報道高峰中，一份觸達量很高的文章，是由美國戰略與(yu) 國際問題研究中心（CSIS）出具的萬(wan) 字研究報告。這篇報告是這樣說的：

　　中國並不是一夜之間成為(wei) 氣候技術巨頭的。當前的供應鏈分布是長期全球市場分工、國際合作以及企業(ye) 家精神的結果。此外，旨在吸引國內(nei) 外對目標行業(ye) 投資的政府政策創造了高度競爭(zheng) 的環境。因此，複製替代供應鏈是很難的。

　　或許正是因為(wei) 清楚地認識到中國新能源產(chan) 業(ye) 真正的競爭(zheng) 力所在，認識到跟中國在工業(ye) 生產(chan) 能力上的客觀差距，美國才發自內(nei) 心地感到焦慮。

　　更讓美國感到焦慮的是，中國跟歐洲作為(wei) 全球發展清潔能源的領頭羊，即便歐洲政界存在一些雜音和波動，但企業(ye) 、民間，以及研究機構一直保持著密切的交流。從(cong) 2021年起，奔馳、奧迪、大眾(zhong) 等歐洲企業(ye) ，不僅(jin) 紛紛在中國興(xing) 建新廠以擴大產(chan) 能，還與(yu) 中國的新能源汽車企業(ye) 達成了從(cong) 車機到軟件的深度合作。

　　歐洲聯盟駐華代表團近期發布的《中國與(yu) 歐盟關(guan) 係——綠色轉型》報告就顯示，綠色合作已經成為(wei) 中歐合作的重點領域。

　　中歐之間的綠色合作，無疑是美國推行的對華“去風險”的一大阻礙。

　　這也就不難理解，拜登政府為(wei) 什麽(me) 選擇在今年開始對中國智能網聯汽車進行所謂的“調查”，其實質就是在自家行業(ye) 競爭(zheng) 力遠遠跟不上市場需求的情況下，企圖通過這些“盤外招”來遏製和打壓中國先進行業(ye) 的發展。

　　其目的，在於(yu) 抓住中國最具優(you) 勢的一些方麵，集中唱衰，把中國的優(you) 勢演繹成“劣勢”、塑造成“威脅”，妄圖破壞我們(men) 發展的著力點，這樣的“攻心”套路，不可謂不陰險。

　　美國以為(wei) 製造這樣的“籌碼”，會(hui) 打消中國的信心，但他們(men) 這種行為(wei) ，何嚐不是在證明，我們(men) 幹對了呢？